У Ил-86 количество катастроф с пассажирами – ноль

Последние события в отрасли гражданской авиации в нашей стране не дают покоя обществу. То и дело приходится слышать об очередной авиакатастрофе или аварийной посадке... Что касается именно российской авиации, то она не самая аварийная, но и не самая безопасная. На одном из интернет-ресурсов проводился опрос, что является основной причиной крушения самолетов. Лидировали два варианта ответов: изношенность техники и случайность. Может ли на самом деле быть запущен в небо "изношенный" самолет? Как проверяется безопасность полета? И по каким критериям она оценивается? Какую оценку в вопросе безопасности можно дать "Уральским авиалиниям"? На эти и другие вопросы ответил накануне на пресс-конференции в Екатеринбурге руководитель уральского Управления федеральной службы по надзору в сфере транспорта Анатолий Телегин .

Вопрос: Что такое безопасность полета, и по каким критериям она оценивается?

Анатолий Телегин: Безопасность полета зависит от нескольких факторов. Прежде всего, это надежность авиационной техники, поддержание ее в летной годности, профессиональные качества летного, инженерно-технического персонала, специалистов службы управления воздушным движением, технологическая дисциплина всех специалистов гражданской авиации, обеспечивающих безопасность полетов, надзор и контроль со стороны государственных органов.

Что касается надежности авиационной техники, то здесь можно сослаться на недавнюю экспертную оценку специалистов Межгосударственного

Фото: Виктор Хабаров/Zerkalo/PHOTOXPRESS.RU

авиационного комитета и ФГУП им.Громова, которые провели анализ надежности авиационной техники. Для того, чтобы он был корректным, взяли однотипные воздушные суда примерно одинакового срока службы – порядка 20 лет. Отдельно взяли широкофюзеляжные самолеты, в число которых входит наш ИЛ-86, западные А-300 Б2, А-300 Б4 и другие. Критерием, который используется во всей гражданской авиации во время сравнительного анализа надежности, является количество катастроф на 100 тысяч часов налета.

У Ил-86 количество катастроф с пассажирами – ноль. Единственная катастрофа случилась во время технического перелета без пассажиров из Москвы в Санкт-Петербург. У А-300 выявили 0,02 катастроф, то есть 2 катастрофы на 10 миллионов часов. Боинг-747 – 3 катастрофы. Аналогичный анализ был сделан по ближне- и среднемагистральным самолетам, в число которых входят наши самолеты Ан-24, Ту-134, Ту-154, Ил-62. Самый аварийный самолет – F-27. На нем зарегистрировано 27,5 катастроф. Самым безопасным из массовых самолетов считается Боинг-747. На его счету 4 катастрофы. На наших самолетах в среднем от 7 до 10 катастроф на 10 млн часов полета.

Поддержание летной годности воздушных судов обеспечивается инженерно-авиационными службами авиакомпаний и аэропортов в соответствии с требованиями регламентов технологических указаний. Все воздушные суда эксплуатируются в пределах только назначенных ресурсов, которые определяются тремя параметрами – количество летных часов, количество посадок и годовой возраст. После выхода за пределы одного из параметров, самолет подлежит списанию.

Профессиональные качества специалистов определены воздушным кодексом РФ. Все специалисты должны пройти первоначальную и среднетехническую подготовку. И только потом они допускаются к самостоятельной работе. В течение всей работы в гражданской авиации эти специалисты проходят повышение квалификации, переподготовку в учебно-тренировочных центрах гражданской авиации. Раз в пять лет – переаттестация. Текущая периодическая подготовка проходит 2 раза в год – во время подготовки к весеннее-летней и осенне-зимней навигации.

Кроме этого, до всех специалистов доводится внеплановая информация о катастрофах с целью ознакомления, для профилактики с целью предотвращения аналогичных ситуаций. Технологическая дисциплина зависит от человеческого фактора. Она обеспечивается технологическим контролем со стороны инженерного состава и руководителей на всех уровнях.Также за всеми авиапредприятиями ведется контроль по выполнению сертификационных требований, который осуществляется федеральной службой контроля безопасности и ее территориальными органами. Все эти составляющие должны обеспечивать безопасность полетов в каждой авиакомпании.

Вопрос:Какова вероятность того, что в распоряжение авиакомпании поступят самолеты неудовлетворительного качества, ранее использованные?

Анатолий Телегин:Вероятность поступления самолетов с отработанным ресурсом практически нулевая. Но есть такое понятие, как контрафактная продукция среди запчастей. К сожалению, эта проблема до сих пор не изжита. Есть много документов, которые регламентируют технологию проверки, входной контроль при поступлении на склад этой продукции, входной контроль перед постановкой на самолет. Сейчас введена полная компьютерная информация по всем запчастям, которые выпускают наши заводы авиационной промышленности. Но где-то еще сохранились запчасти со старых времен. Поступление таких запчастей к авиапроизводителям маловероятно. В большинстве авиакомпаний, которые производят порядка 95% всех перевозок в России, этот вопрос практически отрегулирован, в том числе и "Уральские авиалинии". Вопрос: Отностиельно старых деталей, есть ли какие-то предприятия, которые могли бы войти в "черный список" поставщиков?

Анатолий Телегин:"Черных списков" у нас нет, но рекомендации существуют. Авиакомпании работают только с аккредитованными предприятиями, имеющими сертификат Федеральной службы надзора в сфере транспорта. С остальными предприятиями нормальные предприятия не работают!

Вопрос: Как Вы можете оценить безопасность "Уральских авиалиний"?

Анатолий Телегин: Специалисты провели внеплановый анализ состояния безопасности полетов в этой авиакомпании и сделали вывод, что никаких кардинальных мер не требуется. Последняя катастрофа на рейсе этой авиакомпании произошла в 1968 году на самолете ИЛ-18 рейсом "Екатеринбург-Ташкент". Исходя из этого, можно сделать вывод, что уровень безопасности полета "Уральских авиалиний" на порядок выше среднероссийского. Вопрос: Чем закончился инцидент с алтайским заводом по Фото: Накануне.ru производству покрышек, которые использовали на самолете "Уральских авиалиний"?

Анатолий Телегин:Алтайскому заводу предъявлена официальная претензия, элементы разрушенной покрышки отправлены на исследование. Материалы в данный момент направлены в прокуратуру. Вскоре, надеюсь, будет определен виновник.

Вопрос:Как Вы считаете, были ли причиной аварии в Иркутске особенности местного аэропорта?

Анатолий Телегин:Каждый аэродром имеет свою особенность. Иркутский аэродром – один из самых сложных в России для посадки. На это накладываются различные факторы, в том числе и погодные условия. Полоса соответствует приему тех воздушных судов, к которым допущен аэропорт Иркутска. Да, она имеет Фото: АР небольшой уклон в сторону посадки, находится в черте города, но эти аспекты прописаны в инструкции по производству полетов и посадки данного аэропорта. Ни один гражданский самолет не делает посадки в аэропортах, которые не соответствуют стандартам.

Вопрос:Есть инициатива сокращения международных аэропортов в УрФО и в России в целом. Что Вы об этом думаете?

Анатолий Телегин: Полемика о количестве аэропортов идет с начала развала министерства гражданской авиации и Советского Союза. Раньше в России было 462 компании, сегодня осталось 182. Большинство из них были закрыты из-за несоблюдения сертификационных требований. Аналогичная ситуация и с аэропортами. Раньше их было около полутора тысяч, сегодня осталось 490. Какое количество аэропортов нам необходимо, определяют авиационные перевозки. Сегодня закрываются нерентабельные аэропорты – те, которые не могут экономически выжить в труднодоступных регионах. Если говорить о международных аэропортах, то это была дань моде, когда престижно было в каждом аэропорту иметь международный аэропорт. Он подразумевает под собой таможенную границу и прочие контроли. А это – федеральные затраты, которые ложатся на всех налогоплательщиков. Самолеты международных рейсов прибывают раз в квартал, а то и реже. Поэтому международные аэропорты просто экономически невыгодны.

Вопрос:Как Вы оцениваете перспективы развития частной авиации?

Анатолий Телегин : Перспектива относительно далекая. Сдерживающий фактор - экономический. Кроме того, нормативной законодательной базы у нас пока нет, плюс - фактор дисциплины. В этой авиации происходит больше неприятностей, чем на магистральных воздушных судах. Не определен пока нижний уровень высоты полета. Нет технических средств - даже системы ПО Министерства обороны. Они должны соответствовать требованиям - минимум 2 двигателя, чтобы при отказе одного включился другой, и самолет нормально мог продолжить движение. 1 двигатель - это уже катастрофа.