АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА

Без малого полтора десятка лет авиастроительный комплекс России находится в неуправляемом полете. Рассмотрение на недавнем заседании кабинета министров стратегии развития авиационной промышленности страны до 2015 года лишний раз подтвердило, что авиапром может не выйти из штопора.

ПОСЛЕДНИЙ МИГ БЛИЗОК

С начала 1990-х годов производство магистральных самолетов в России стало катастрофически падать. В 1992-м мы построили 81 авиалайнер. В 1993-м - 72. В 1994 г. - 27, в 1995-м - 22. В 1996 г. достигли дна пропасти - всего 5 самолетов. В 1997 г. построено 9 самолетов, в 1998 г. - 14, в 1999 г. - 9. Повторив эту цифру, ушел в небытие 2000 год.

В новом столетии картина не улучшилась. В 2001 г. авиапром поставил 6 машин, в 2002 г. - 10, в 2003 г. - 11 и в 2004 г. - 13. Для сравнения укажем, что европейский “Эрбас” и американский “Боинг” выпускают примерно по одному самолету в день.

Все реальнее такая перспектива: вначале Россия потеряет гражданское самолетостроение, потом военное. Российская самолетостроительная корпорация “МиГ”, производящая лучшие в мире истребители МиГ-29 и МиГ-31, уже объявила о сокращении персонала примерно на 40 процентов. Этот новый настораживающий симптом, похоже, никого не насторожил.

Очень похоже, что авиационная эпоха в России неумолимо движется к завершению. Такое случилось только с двумя странами - Германией и Японией. Однако они потеряли авиастроение в результате поражения во второй мировой войне. Восстановить способность создавать авиатехнику эти не самые бедные страны так и не смогли. Главная причина в том, что утеряны авиационные школы с их кадровым и научным потенциалом. Исчезли производства, испытательная инфраструктура.

В чем дело у нас? Кое-что можно понять, если проанализировать бурные дискуссии в правительстве вокруг стратегии развития отечественного авиапрома.

“МОЛОТИТЬ МОЖНО БЕСКОНЕЧНО”

Глава Минэкономразвития Герман Греф считает необходимым “скорейший уход государства из авиапрома” и перевод его на рыночную основу. Министр добавил, что “последняя надежда российского авиапрома - это самолет RRJ”. Правда, тут же принялся себе противоречить. Многие аэропорты России, сказал он, не обеспечены бетонной полосой и не смогут принимать самолеты RRJ.

Для кого тогда на деньги российских налогоплательщиков строится этот самолет, который не будет приспособлен для полетов в нашем небе? Греф также отметил, что другой крупный проект Ту-334 “не летает”, напомнив при этом, что “Коптев (Юрий Коптев - бывший глава Росавиакосмоса, ныне руководитель департамента Минпром­энерго. - Прим. авт.) обещал уйти в отставку, если в 2004 году Ту-334 не начнут выпускать”. “2004 год прошел, уже 2005-й, а Коптев работает, а самолет не летает, - продолжал Греф. - Что это, - обратился он к Христенко, - выброшенные деньги?”

Руководитель Минпромэнерго Виктор Христенко не согласился с Грефом, сказав, что новые модели туполевских самолетов сертифицированы и летают, а производство Ту-334 “можно уже разворачивать”.

Председатель правительства пытался укротить пыл своих разгоряченных министров, справедливо заявив: “Это все разговоры; нет решений, выработанных позиций, молотить это можно бесконечно”. Справедливые слова. Оттого, видно, и сложилась реальная угроза потери Россией статуса авиационной державы, что полтора десятка лет уже “молотят” языками те, кто должен заниматься делом. Спросите у главы экономического ведомства, почему он поддерживает RRJ и отвергает Ту-334? Ведь самолет RRJ, который создается одним из подразделений фирмы “Сухого” при обещанной маркетинговой поддержке со стороны фирмы “Боинг”, действительно существует только на бумаге. Еще неясно, насколько он подойдет российским авиакомпаниям, если учитывать не только состояние отечественной аэродромной сети России, но и его стоимость.

Затем спросите у господина Христенко, почему до сих пор не развернуто производство Ту-334, если его строительство, как он говорит, “можно уже разворачивать”. Да, действительно, Ту-334 летает, отвечает всем международным стандартам. Внутреннему рынку требуется несколько сотен среднемагистральных самолетов. Казанский завод готовит серийное производство, но приступить к строительству сможет только тогда, когда от компаний поступят твердые заказы с соответствующей предоплатой на приобретение материалов, комплектующих и т.д. Господин Христенко не может не знать эту технологию, но почему-то умалчивает о ней.

Пока наши министры, несмотря на некоторые разногласия, энергию направляют на то, чтобы наводнить внутренний рынок зарубежной авиатехникой. Тут они действуют единым фронтом, хотя мотивация у всех разная. Герман Греф, предлагая снизить импортные пошлины на зарубежные самолеты, нарочито педалирует вопросы безопасности. А потому, дескать, применять защитные меры по отношению к отечественным самолетам нельзя. В качестве иллюстрации министр воспользовался нелепой ситуацией, возникшей в августе с самолетами Ил-96-300. Напомню, тогда Ространснадзор наложил временный запрет на эксплуатацию этих самолетов из-за неполадок в системе тормозного агрегата шасси.

Но подобные неполадки случались и с зарубежными самолетами. А в целом уровень технической безопасности пассажирских самолетов, будь то “Эрбас”, “Боинг”, “Туполев” или “Ильюшин”, примерно одинаковый. Все они достаточно безопасны, если авиационные специалисты соблюдают установленные режимы эксплуатации.

Руководитель Минтранса РФ Игорь Левитин также высказался за разрешение ввоза в Россию иностранных самолетов, “аналоги которых не производятся в России”. Штампованная фраза со словом “аналог” стала в последнее время очень модной у некоторых высокопоставленных чиновников. В какой-то степени понять министра транспорта, радеющего за свое ведомство, можно - он отвечает за перевозки, а не за авиапром. Но чиновник такого уровня не имеет права руководствоваться только своими узковедомственными интересами. Есть еще общегосударственная задача - обеспечение экономической и военной безопасности страны.

Дальше всех пошел глава Минпромэнерго. Если упомянутые министры говорили о ввозе в страну иностранных самолетов нынешнего поколения, то Виктор Христенко предлагает либерализовать ввоз в Россию авиалайнеров, которые только еще разрабатываются за рубежом. Среди таких самолетов Христенко назвал “Боинг-787” и европейский А-350. Столь откровенно защищать интересы авиационных конкурентов России не осмеливался раньше ни один министр.

КОНКУРЕНТЫ “БОИНГУ” НЕ НУЖНЫ

Между тем в нашей стране имеется полный набор почти всех типов современных, экономически эффективных, безопасных и удовлетворяющих международным стандартам пассажирских самолетов. Скажем, дальнемагистральный Ил-96Е много лет назад сертифицирован не только по российским, но и американским нормам летной годности. Но государственным мужам это неинтересно.

В течение нескольких лет грузовой самолет Ту-204С использовался европейской компанией “Ти-Эн-Ти” для доставки срочных грузов между городами Европы. Полеты осуществлялись главным образом ночью. В течение суток самолету приходилось по несколько раз взлетать и садиться. Ту-204С прозвали в Европе “Тихим бизоном”.

Известен ли господам министрам, которые бесконечно вбивают в головы непосвященным мысль о ненадежности российской авиатехники, случай с авиалайнером Ту-204-100 с пассажирами на борту, имевший место несколько лет назад? За 25 км до посадочной полосы в топливных баках самолета не осталось ни капли горючего. Оба двигателя остановились. Причина, сразу скажем, была все в том же пресловутом человеческом факторе, по причине которого происходит более трети всех авиационных происшествий в мире. Как вел себя при этом отечественный самолет?

Все системы, предусмотренные для использования в экстремальных ситуациях, работали безукоризненно. Благодаря высоким аэродинамическим качествам машины экипажу удалось осуществить планирование и приземлиться не в поле “на брюхо”, а на аэродромную полосу. Повторим - без работающих двигателей. Никто из пассажиров не пострадал.

Существует Федеральная целевая программа развития гражданской авиационной техники на 2002-2010 годы и на период до 2015 года. Идеология такова: поскольку, как утверждается, по современным машинам Россия уже не может составить конкуренцию “Боингу” и “Эрбасу”, нужно сконцентрировать внимание на перспективном самолете. В качестве прорывного избран проект ближне-среднемагистрального самолета МС-21. По критерию стоимость - эффективность он должен превзойти аналогичные перспективные западные воздушные суда. Планируется изготовить примерно 600 самолетов типа МС-21 при ежегодном темпе выпуска 30-35 машин. Но только началось его проектирование, как руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин заговорил, что исследуется вопрос о “целесообразности создания МС-21”.

Оказывается, проводятся всесторонние исследования на предмет того, сможем ли мы, Россия, сделать самостоятельно этот самолет или будем кооперироваться с “Эрбасом” или “Боингом”. Однако “Боинг” разрабатывает свой перспективный проект, “Эрбас” - свой. Им не нужен третий мировой авиационный центр в лице России.

Скорее всего, сотрудничество если и будет, то отнюдь не равноправным. О том, как оно понимается высокопоставленными российскими чиновниками, проговорился сам Христенко, когда привел в качестве примера подписанный на МАКС-2005 контракт о сотрудничестве между “Эрбас” и НПК “Иркут”. Согласно контракту, “российская сторона будет производить комплектующие для “Эрбас”, - сказал глава Минпромэнерго.

Именно в качестве такого партнера - в лучшем случае поставщика комплектующих - видят и в Европе, и в Америке российский авиапром. С такой печальной перспективой, очевидно, согласны нынешние наши министры.