В небо идут одни "старики"

Споры о том, опасно или нет летать на самолетах, вспыхивают после каждой крупной авиакатастрофы, унесшей жизни людей. Статистика упорно успокаивает нас, однозначно свидетельствуя в пользу воздушного транспорта – ведь в процентном отношении на тех же автодорогах гибнет вроде бы несоизмеримо больше людей. Однако вопиющие факты, которые периодически всплывают в связи с проверками технического состояния гражданского авиатранспорта, беспощадно свидетельствуют: летать на наших самолетах не просто опасно, а очень опасно.

С мертвых спросу нет

Согласно выводам аналитиков Межгосударственного авиационного комитета (МАК), в последние годы заметных тенденций к повышению безопасности полетов не наблюдается. Наоборот, с каждым годом эти показатели ухудшаются. Если верить докладу МАК о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации государств-участников «Соглашения о гражданской авиации» в сфере пассажирских перевозок, то относительный показатель количества катастроф с тяжелыми транспортными самолетами в прошлом году оказался в два раза выше, чем в 2004-м. Согласно официальным цифрам, приведенным на сайте МАК, за последние пять лет (с 2001 по 2005) в РФ произошло 87 авиапроисшествий, в которых погибло 484 человека. В этом году до катастрофы 22 августа МАК занимался расследованием 5 аварий.

По статистике в подавляющем большинстве случаев причинами катастроф признаются ошибки авиационного персонала (80 процентов случаев), то есть пресловутый «человеческий фактор». Учитывая, что выжить после такой аварии практически невозможно, экипаж, как правило, обвиняют «посмертно». А поскольку с мертвых никто уже никогда ничего не спросит, на этом в расследовании причин катастроф благополучно ставится точка.

Известно, что в авиации стараются не афишировать подробности инцидентов и не кричат про их причины на весь свет. Мелкие неисправности могут проявиться в каждом рейсе, но до тех пор, пока нет жертв, нет и проблем. Зачем лишний раз пугать пассажиров, которые и так боятся летать? Вспомнить хотя бы недавний инцидент с группой российских туристов в Италии, которых до того, как подняли в воздух, несколько раз высаживали из самолета авиакомпании «Сибирь», так как он оказывался неисправным. Но выяснялось это всегда, когда салон уже был заполнен людьми, а машина готовилась взмывать в небо. В чем была истинная причина неполадок того самолета, а главное, куда он летит сейчас и с чьими родными на борту, можно только гадать.

Самолеты бывают «палеными». Как и водка

Только в каждом пятом случае причиной крушения самолета признается его техническая неисправность. Между тем, эксперты практически в один голос говорят о том, что парк эксплуатируемых в российской авиации самолетов безнадежно устарел. Кроме того, на нем процветает контрафакт.

Наиболее полно информацией об отечественном рынке авиаагрегатов сегодня владеет Центр сертификации авиационно-технических средств Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИГА). По данным этой организации, рынок контрафакта для комплектующих воздушной техники в среднем составляет 7-9%. Однако по некоторым типам агрегатов доля подделок гораздо выше и может достигать 25%. Путей, которыми можно приобрести паленые детали, – множество, даже через интернет. Особым успехом у нелегальных изготовителей пользуются, например, воздушные насосы для гидросистем воздушных судов.

Один из ведущих производителей таких агрегатов - московский машиностроительный завод «Знамя» (ММЗ). Выпускаемые на заводе гидронасосы не имеют аналогов и используются, в том числе, на распространенных воздушных судах - Ту-154, Ту-134, Ил-76 и других. Несколько лет назад представители «Знамени» сделали в прессе сенсационное заявление. Они сообщили, что на 25-30% самолетов стоят поддельные агрегаты, не прошедшие сертификацию и необходимую экспертизу. А ведь гидронасос – это самый важный элемент управления самолетом. Гидравлическая система, давление в которой нагнетается насосами, управляет рулями, выпускает закрылки и шасси. Отказ этой системы приводит к потере управления и как результат к непредсказуемым последствиям.

Эксперты утверждают, что сегодня доля «серых» гидронасосов снизилась – результат серии серьезных проверок - однако полностью исключить наличие контрафакта на отечественном авиарынке пока не удалось.

Другая проблема российской авиации – старые самолеты. По данным Минтранса РФ, 30% авиапарка России должно быть списано до 2010 года. Наиболее популярные эксплуатируемые отечественные модели разрабатывались еще в СССР и откровенно устарели. Подавляющее число самолетов, можно сказать, покрылись «плесенью» за давностью лет. Далеко не новым был и потерпевший крушение Ту-154 «Пулковских авиалиний». Срок его службы подходил к концу: разбившаяся «тушка» налетала почти 24 тысячи часов из 30 тысяч предписанных инструкцией. По данным заместителя генерального директора авиакомпании «Пулково» по внешним связям Василия Налетенко, разбившийся Ту-154 был куплен в 2001 году в Китае.

Летающих под российскими брендами новых лайнеров зарубежного производства можно насчитать единицы. Несколько новых иностранных лайнеров пока прикупил только «Аэрофлот». Подавляющее большинство «Боингов» и «Эрбасов», эксплуатируемые отечественными авиакомпаниями, уже побывали в длительном употреблении перед тем, как были проданы. При этом, как показывает печальный опыт, происшествия с их участием случаются даже чаще, чем с устаревшими отечественными моделями.

Между тем, сами летчики летать не боятся. По мнению пилота первого класса Мирослава Бойчука, техника, которая допущена к полету, отвечает требованиям безопасности. «Все самолеты, на которых мы сейчас летаем, позволяют безопасно выполнять полет, - считает он. - Понятие старой техники существует только с точки зрения экономики. Подержанный самолет требует больших капиталовложений. Старые самолеты такие же безопасные, как и новые. Только расходуют больше топлива и требуют больших затрат на запчасти».