Дырявое небо России

После катастрофы под Донецком самолета «Ту154» «Пулковских авиалиний» и гибели почти двухсот человек все сразу заговорили о том, что не всё в порядке в российском лётном королевстве. Причём заговорили громко и на всех уровнях. Сложилось впечатление, что до этой трагедии у нас всё было тип-топ, и самолеты не падали, и люди не погибали. На авиапредприятия по всей стране ринулись проверяющие и стали находить всевозможные нарушения. Кое-кто из компетентных товарищей, к своему удивлению, только сейчас узнал, что львиная доля запчастей к самолетам – «левая» (хотя об этом было известно давно).

Кроме того, выяснилось, что и взлетно-посадочные полосы у нас, оказывается, не отвечают требованиям, и в некоторых случаях сотрудники и руководители халатно относятся к своим обязанностям, и так далее, и тому подобное. А еще констатировали, что метеообеспечению полетов гражданской авиации у нас уделяется недостаточно внимания.

Хорошо знакомый гроб

Мех тем проблемы в сфере авиаперевозок начались не вчера и даже не год назад, а лет эдак пятнадцать тому назад. И удивляться, что у России воздушный флот на ладан дышит, по крайней мере, глупо. Удивляться надо тому, что у нас еще хоть что-то летает и не всегда падает. «Я в самолет захожу, как в хорошо знакомый гроб» - так говорит моя коллега по АЖУРу. И в общем-то, она недалека от истины.

Мы летаем не просто на старых самолетах, а на самолетах устаревших и физически, и морально. Более 70 процентов гражданских воздушных судов российского производства уже либо исчерпали все сроки эксплуатации, либо близки к этому. Многие самолеты служат по 30 – 40 лет. Уже одно это делает их использование дорогостоящим и, главное, небезопасным.

Есть, конечно, суда и помоложе, например «Ил-96» (им в среднем лет десять), «Ту-204» (этим чуть больше шести) и «Ту-204-300» (совсем юные – год с небольшим). Но даже они проектировались еще в советские времена, и в ряде случаев конструкционные решения уже просто устарели.

Иногда можно слышать довольно-таки странный довод: возраст самолетов не имеет значения. Их просто нужно вовремя и качественно ремонтировать. Тем, кто так считает, стоит переместиться из новеньких и дорогущих иномарок в старенькие «Жигули» или «Запорожцы», чтобы они испытали все тридцать три удовольствия от ремонта и техобслуживания этих автомобилей, а заодно удостоверились бы в их безопасности.

Начиная с 1998 года в России было списано почти полторы тысячи самолетов, а произведено около сорока. Всего! В Советском Союзе только за один год выпускалось более 150 воздушных судов. Почувствуйте разницу. Но, как известно, свято место... а посему у нас стали появляться импортные «Боинги», «Эйрбасы» и прочая. Только вот обходятся они нашим авиакомпаниям процентов на сорок дороже, чем западным авиаперевозчикам. А всё из-за поддержки отечественного авиапрома. Под эту марку правительственные чиновники установили высокие импортные пошлины, и, как следствие, цены на иностранные самолеты взлетели.

Само собой разумеется, что закупать новые воздушные суда за границей при таком раскладе просто невыгодно, и хлынул к нам поток «авиасекондхэнда».

Например, закупленным «Боингам» больше шестнадцати лет, а парку самолетов «Фалькон» примерно 35 годков. Иногда закупаются не то что старые, а просто-напросто списанные самолеты. О техническом состоянии авиационного парка России сейчас говорят постоянно. Ответственных лиц вызывают «на ковер», и они оправдываются, почему отечественный воздушный флот докатился до жизни такой. Предлагаются всевозможные программы по его выводу из кризиса и даже называются сроки, например, о полном обновлении авиапарка – 2010 год. Но в этом дружном хоре негодования праведного как-то очень-очень тихо прозвучала тема метеообеспечения полетов гражданской авиации.

Прогнозы на кофейной гуще

После трагедии под Донецком обеспечение безопасности полетов гражданской и военной авиации возложили лично на вице-премьера Сергея Иванова. Тогда-то он и заявил, что вопросам метеообеспечения в сфере авиаперевозок у нас уделяется мало внимания. А глава кабинета министров Михаил Фрадков заявил, что готов и к кадровым перестановкам. Правда, к каким именно, не уточнил. Еще было заявлено, что для решения проблемы метеообеспечения нужно автоматизировать всю систему.

Но если бы всё было так просто. Автоматизировать-то у нас практически уже нечего. Сеть метеонаблюдений Росгидромета состоит из наземных станций (они собирают данные на поверхности земли), аэрологических (которые регулярно зондируют атмосферу на высоте 30 – 40 километров) и метеорологических радиолокаторов. В советские времена сеть наблюдений на территории страны была густой и была рассчитана даже на прогнозирование распространения ядерного взрыва.

На основе полученных данных от сети метеонаблюдений синоптики составляли (и сейчас составляют) прогнозы погоды, которыми, в частности, пользуются и экипажи самолетов - как гражданской авиации, так и военной.

Между прочим, этими же прогнозами пользуется и экипаж «борта N 1». Других-то нет. И чем гуще эта сеть, тем, соответственно, больше данных, а значит, и детальнее прогноз. Но когда Советский Союз резко свернул с дороги, которая вела к светлому коммунизму, и провалился в трясину капиталистического рынка, сеть стала расползаться прямо на глазах.

На сегодняшний день она представляет удручающее зрелище. За эти годы по всей России закрылось порядка пятидесяти процентов метеостанций (для сравнения: во время Великой Отечественной войны в стране не было закрыто ни одной метеостанции).

– Радиус действия метеорологических радиолокационных станций примерно 200 – 300 километров, – говорит доцент кафедры прикладной метеорологии Российского государственного гидрометеорологического университета Олег Богаткин. – Чтобы обеспечить нормальное наблюдение, необходимо на всю территорию России 300 – 400 таких станций. А у нас на сегодняшний день работают около сорока. Из них две находятся в Петербурге (реально работает только одна), шесть – в Москве, остальные разбросаны по всей стране. Закрываются наблюдательские станции, стареет персонал. На те оклады, которые сегодня есть (это примерно две тысячи рублей), молодежь просто не идет. Начальники метеорологических станций, с которыми мне приходится встречаться, говорят, что если уйду пенсионеры, то работать будет вовсе некому.

– У нас площадь страны – семнадцать миллионов семьдесят тысяч квадратных километров, – говорит Людмила Белоусова, заведующая кафедрой авиационной метеорологии и экологии Петербургского государственного университета гражданской авиации. – На эту площадь необходимо 500 – 600 равномерно распределенных аэрологических станций. А у нас их около 170. Мало того, они расположены неравномерно: основная часть находится на европейской территории России. Сеть наблюдений с точки зрения освещенности, исходной метеорологической информации по трассам, по которым летают наши воздушные суда, явно недостаточна.

Плотность нашей сети метеонаблюдений можно сравнить разве что с сетью Индии или Китая. В той же Корее она и то плотнее. Только один из примеров: есть так называемая кроссполярная трасса, так она вообще сегодня почти без метеообслуживания. То есть экипаж самолета, пользующийся этой трассой, получает более-менее точный прогноз по точке взлета и точке посадки, а по самому маршруту пользуется ориентировочным прогнозом, так как на протяжении полета нет ни одной метеостанции, а следовательно, нет никаких данных о погоде. Но полет по таким прогнозам опасен, особенно если по ходу следования сложная географическая поверхность. Горная, к примеру.

Недостаточная сеть наблюдений и отсутствие точной информации приводят к тому, что синоптикам приходится в прямом смысле слова гадать на кофейной гуще. А оборудование, которым оснащены наши самолеты, позволяет «видеть» погоду в радиусе пятидесяти километров. Но при крейсерских скоростях авиалайнера это слишком мало, всего лишь три минуты полета. Получается, что самолеты летают практически вслепую.

Что такое прогноз? Это – научно обоснованное предположение, и он допускает небольшую погрешность. Точность прогноза зависит от метода прогнозирования, а если отсутствуют исходные данные, то ни о какой точности речи быть вообще не может.

Сегодня весь мир с точки зрения обслуживания авиации отдает предпочтение не столько улучшению качества прогнозов, сколько своевременному предупреждению, а это предполагает опять-таки наличие плотной сети метеонаблюдений. У нас же, кроме всего прочего, еще и оборудование давно не выдерживает никакой критики.
– Если говорить о Петербурге и Ленинградской области, то за все эти годы у нас было закрыто всего три станции, – рассказывает один из бывших сотрудников Северо-Западного межрегионального территориального управления Росгидромета (СЗУГМС), не пожелавший разглашать свое имя. – Нам, можно сказать, повезло. После того как в начале 90-х фактически прекратилось бюджетное финансирование, выжить удалось лишь
благодаря хозяйственно-договорной деятельности, которую Росгидромету официально разрешили вести в связи с трудным материальным положением. Из бюджета выделялось примерно семьдесят процентов от необходимых ста на зарплату сотрудникам, а на техническое обеспечение – не больше десяти. Дадут раз в квартал какие-то копейки, и всё. На сегодняшний день зарплату подтянули к среднему показателю по региону, а вот финансирование технической базы по-прежнему на том же уровне. А она уже изношена на 95 – 98 процентов...

Изношенные приборы могут давать неточные показания, следовательно, и прогнозы в этом случае неточны. Они могут выйти из строя в любой момент, и тогда вообще никакой информации не будет. И такая картина по всей стране.

Шило на мыло

Чтобы реанимировать сеть метеонаблюдений и обеспечить безопасность полетов, необходимо финансирование, причем немалое. Иногда деньги выделяются. Но когда узнаешь, как они тратятся, вспоминаешь крылатую фразу одного известного политика: «Хотели как лучше, а получилось как всегда».

Не так давно, перед саммитом «большой восьмерки», был реконструирован аэропорт «Пулково». Кроме взлетно-посадочной полосы, которая теперь отвечает всем мировым стандартам, полностью заменили и метеооборудование. Но, как оказалось, не было необходимости тратить такие огромные деньги на это оборудование. В наше распоряжение попали документы, которые это подтверждают.

В начале прошлого года, когда был поднят вопрос о реконструкции, федеральное унитарное предприятие «Госмет» (оно было образовано в начале 90-х и основной его деятельностью является метеообеспечение «Пулково») подало заявку на приобретение и установку нового дополнительного оборудования в аэропорту на 42 миллиона рублей. (При этом в аэропорту должна была остаться уже имеющаяся на тот момент техника – на
16 миллионов). Но такой расклад почему-то не понравился заместителю руководителя Росгидромета Искандеру Якубову, и заявка была аннулирована. Однако вскоре появилось техническое задание по реконструкции авиаметеорологического обеспечения в «Пулково» за подписью того же Якубова. Общий смыл документа сводился к следующему: на новое оборудование необходимо 80 миллионов рублей, а действующее подлежит уничтожению. Довольно-таки странно, если учесть, что техника являлась государственным имуществом, находилась в хозяйственном ведении «Госмета», была в отличном состоянии и отвечала всем требованиям.

Еще одна маленькая деталь: по этому документу после установки и ввода в эксплуатацию новое оборудование должно было быть передано на баланс некоему Метеоагентству, которое является частной организацией. И по закону переданное имущество становилось собственностью этой организации.

Тем не менее, деньги из федерального бюджета были выделены, замена произведена. Причём получилось так, что поменяли шило на мыло. По заключению кафедры авиационной метеорологии Санкт-Петербургского государственного университета
гражданской авиации, измерительная система «АМИИС-2000» производства ФГУП «Госмет» (которую заменили) и измерительная система «КРАМС-4» производства ЗАО «ИРАМ» (которую поставили) идентичны. «Отличаются они друг от друга только программным обеспечением, предназначенным для отображения на аудиовизуальных устройствах (экран компьютера)», говорится в документе.

Следуя логике, получается, что основной причиной замены оборудования стал улучшенный экран компьютера. Но на качество прогнозов, которые предоставляются экипажам самолетов, это никак не влияет.

Также был приобретен и установлен доплеровский метеорологический локатор (ДМРЛ). Вещь немецкая, очень серьезная и стоит почти 50 миллионов рублей. Но он до сих пор не введен в строй, торчит в нескольких километрах от «Пулково» и бездействует. Как выяснилось, чтобы он заработал, необходимо проложить оптиковолокно; те телефонные кабели, которые есть на сегодняшний день, просто не в состоянии передавать то количество информации, которое необходимо, да и не дотягиваются они до локатора. Почему до сих пор не проложили оптиковолокно?

Некоторые сотрудники Северо-Западного УГМС считают, что либо не хватило денег, либо их разворовали. Сейчас данные поступают с локатора, который находится в поселке Воейково во Всеволожском районе. Но, по словам синоптиков, он врет безбожно – по факту гроза есть, а по данным локатора её нет, и наоборот.

Синоптики поставили грозопеленгатор, но и он не дает точной характеристики. Только констатирует, что где-то там в небе есть гроза. И как в таких условиях можно составить точный прогноз, да еще и на перспективу?

Карманная фирма

Вернемся к Метеоагентству. В 1998 году руководство Росгидромета во главе с Александром Бедрицким учредило структуру под названием «Автономная некоммерческая организация «Агентство Росгидромета по специализированному гидрометеообеспечению» (АНО «Метеоагентство»)». На эту структуру, помимо всего прочего, возложили и обеспечение гражданской авиации на территории всей страны. До создания Метеоагентства часть метеослужб была в составе авиапредприятий, а часть – в Росгидромете. Но когда появилось АНО, все они перешли в его состав. (Кстати, ФГУП «Госмет» в конце прошлого года было отказано в продлении лицензии, якобы из-за отсутствия некоторых документов, а его функции были переданы всё тому же АНО.) Кроме того, в Метеоагентство перешла и львиная доля хозяйственных договоров, за счет которых в последние годы и выживали территориальные управления Росгидромета. Это, ни много ни мало, 70 процентов от всего внебюджетного оборота Росгидромета. Например, у Северо-Западного УГМС доходы сократились в четыре раза.

По словам сотрудников УГМС, получается следующая ситуация: частная фирма АНО «Метеоагентство», используя государственное имущество, то есть сеть метеонаблюдений, получает прибыль и при этом не дает ни копейки не то что на развитие этой сети, а даже на её поддержание.

Уже почти год некоторые сотрудники Северо-Западного УГМС пытаются обратить внимание чиновников и прокуратуры на эти и многие другие проблемы. По их мнению, Метеоагентство не что иное, как карманная фирма руководителя Росгидромета г-на Бедрицкого и иже с ним, которые защищают исключительно свои личные интересы, и эта структура ничего, кроме убытков, не приносит. Её деятельность неподконтрольна государству, следовательно, нет государственного контроля за авиаметеообеспечением. А кроме всего прочего, создано АНО «Метеоагентство» в нарушение закона.

Все свои претензии работники СЗУГМС направили в городскую прокуратуру. Но там ответили, что это не в их компетенции, и материалы были отправлены в Генеральную прокуратуру. Оттуда через три месяца пришел ответ за подписью заместителя генпрокурора Российской Федерации В. Б. Крошкина. В документе сказано, что Метеоагентство создано в рамках действующего на тот момент законодательства и федерального имущества в его собственности не было и нет. Здесь небольшое уточнение.

Как рассказали сотрудники СЗУГМС, некоторое время назад горпрокуратура провела проверку в аэропорту «Пулково». Тогда руководитель Северо-Западного филиала Метеоагентства г-жа Быкова утверждала, что новое оборудование (то самое, на 80 миллионов) является собственностью филиала и приобретено на средства АНО «Метеоагентство». Нестыковочка получается. Если АНО действительно закупило эту технику и является её владельцем, то куда делись бюджетные деньги, выделенные на эти цели?

А вот что касается незаконности создания Метеоагентства, то в письме из Генпрокуратуры значится: «В соответствии со ст. 31 Федерального закона «О некоммерческих организациях» органы государственной власти создают некоммерческие учреждения лишь в форме государственных учреждений, закрепляют за ними имущество на праве оперативного управления и в соответствии с ГК РФ осуществляют их полное или частичное финансирование.

Учреждение органом государственной власти некоммерческой организации действующим законодательством не предусмотрено». И предложила Генпрокуратура рассмотреть эту проблему руководству Росгидромета, то есть тем, кто учредил АНО «Метеоагентство». Что касается всех остальных претензий, то в письме о них ни слова. Сотрудники Северо-Западного УГМС на этом не остановились и направили письмо министру обороны Сергею Иванову и надеются, что и городские власти эти проблемы не оставят равнодушными. Но пока – тишина...

P. S. Опять журналисты страху нагоняют? На дорогах людей гибнет больше, чем в самолетах разбивается? Отчасти это так. Но только отчасти. Ведь метеообеспечение –это не только безопасность полетов. Это – прогнозирование схода лавин и ледников, паводков, снежных заносов на тех же дорогах, штормовое предупреждение. Да и просто это – прогноз погоды, который мы слушаем утром, ломая голову над тем, что надеть и брать ли зонтик, а потом клянем синоптиков за его недостоверность. Так что это не проблема отдельно взятой отрасли.