САМОЛЕТЫ САМИ НЕ ЛЕТАЮТ

Член правления Всемирного фонда авиационной безопасности полетов Валерий Шелковников размышляет над тем, что стоит за трагическим несовпадением числа взлетов с числом посадок. Я бы назвал своего собеседника Валерия Георгиевича Шелковникова "связником" между небом и землей. Не в размыто-мистическом, а в самом прямом узкопрофессиональном смысле: уже более 35 лет этот человек работает на поприще взаимодействия наземных служб и воздушного движения, диспетчерских структур и летных экипажей. А поприще это, согласитесь, таково, что объемлет собой огромное околоземное и околонебесное пространство с неисчислимым множеством технических, экономических, организационных, психологических и прочих проблем, сходящихся в одной - колоссальной важности - точке: обеспечение безопасности полетов. Родился на Волге. Заканчивал Академию гражданской авиации. Начинал диспетчером в полярной авиации, в аэропорту Хатанга. Пик служебной карьеры - возглавлял должность по регулированию воздушного движения в ранге замминистра Министерства транспорта России. Сегодня Валерий Георгиевич - президент организации, которая многие годы была известна под именем Международного фонда авиационной безопасности, а с недавних пор переименована в "Партнерство: безопасность полетов", куда в качестве коллективных членов входят крупнейшие отечественные авиакомпании, учебные заведения, предприятия авиапромышленности и т.д... Если одной фразой попытаться определить, чем занимается сегодня мой собеседник, то вот эта фраза: "В принципе я занимаюсь концептуальными вопросами предотвращения авиационных происшествий". От случая к случаю. - Специалист вашего профиля, просто человек вашего склада и судьбы, наверное, никогда и нигде - ни ночью, ни в отпуске - не может чувствовать себя спокойно, вне своей профессии... Ведь в небе планеты в любой момент суток одновременно находятся сотни, если не тысячи самолетов, несущих на бортах население средней величины города... А полет - при всех отлаженных системах, гарантиях и т.п. - это все-таки ситуация повышенного риска, все в небе может случиться... Бывает, что спится тревожно?.. - Бывает, бывает, и чаще, чем рекомендовал бы психолог. Наверное, это уже входит в "состав натуры" профессионалов, и организм адаптируется к перманентному стрессу, как, очевидно, это происходит с хирургами-кардиологами. Этот стресс должен быть у нас приручен и задействован в рабочем режиме. - Понятно... Но многие пассажиры авиалайнеров волнуются больше, чем пассажиры автобусов и поездов, хотя и знают - по статистике жертв авиакатастроф на порядки меньше, чем на автострадах и железных дорогах... Тут, видимо, психология: в воздухе ты полностью вверяешь себя судьбе, от тебя ничего не зависит. - Да, высота пугает, она дает мало шансов выжить в случае катастрофы. Меньше, чем на земле. Но это большое заблуждение, что "от пассажира ничего не зависит". Есть большие наработки по теме: воспитание пассажира и безопасность полетов. У нас ведь, когда стюардесса перед полетом объясняет и показывает, как пользоваться маской, спасательным поясом и т.п., многие или не слушают, или уже спят. Некоторые ассоциации авиаторов поднимают вопрос об увеличении времени инструктажа пассажиров. Не две минуты, а пять - семь. Период информированности влияет на эмоциональную атмосферу, чувство уверенности. - А не наоборот? Не нагоняет лишних страхов? - Нет. Посмотрите на пассажиров западных авиакомпаний. Они внимают стюардессам, смотрят, где и как эвакуироваться на случай аварии, как пользоваться средствами спасения. Это помогало не раз. Неконтролируемое поведение, паника или, наоборот, фаталистское бездействие нередко приводили к плохим последствиям и усугубляли ситуации. Но немало и противоположных примеров. - Да, на недавно рухнувшем при взлете в "Шереметьево" Ил-86 стюардессы Арина Виноградова и Татьяна Моисеева были пристегнуты ремнями, что спасло им жизнь. Подъемная сила эмоций? - Дело даже не только в соблюдении всех инструкций. Конечно, когда происходит столкновение двух самолетов на большой высоте, тут уже, как правило, ничто помочь не может. Но я убежден, что во многих других случаях многое значит настрой пассажиров, их уверенность и готовность правильно реагировать и помогать себе и экипажу. В этом настрое заключается какой-то скрытый потенциал безопасности, удачного исхода... - Ну, не на подъемную же силу это влияет?.. - Вы улыбаетесь, но тут "что-то есть". Читали роман Артура Хейли "Аэропорт"? Мы любим эту книгу. Помните? Самолет в критической ситуации спасли не только экипаж, диспетчеры, сотрудники аэропорта, но и разумная часть пассажиров. Книга Хейли - это гимн профессиональному мастерству и, главное, чувству колоссальной ответственности людей. У героев его романа были реальные прототипы. Частности сплетаются в роковые узлы. - Наверное, эта потрясшая всех катастрофа нашего Ту-154 "Башкирских авиалиний" и американского "Боинга-747" в небе над Боденским озером на юге Германии войдет в анналы всех инструкций и методик по безопасности? - Да, конечно, и не только потому, что трагедия унесла жизни стольких людей, в том числе более семидесяти детей. Это та ситуация, когда подтвердилось одно из правил концепции безопасности: авиационное происшествие никогда не бывает следствием какой-то одной причины и обычно является результатом взаимосвязи нескольких, нередко внешне не связанных между собой событий и обстоятельств. - После этой катастрофы над Боденским озером теперь даже далекие от авиации люди знают: если на пересекающихся курсах оказались два самолета, то пилоты, у которых помеха справа, должны снижаться, а у кого помеха слева - набирать высоту. - Да, теперь это знают все. Знали это и пилоты обоих лайнеров. Столкновение произошло из-за стечения множества факторов, которые, взятые поодиночке, могли и не привести к драме, но в совокупности сплелись в роковой узел. Кроме очевидной ошибки швейцарского авиадиспетчера, свою роль в ситуации сыграло и многое другое. Я не хочу предварять судебные решения, да и предстоят глубокие расследования причин трагедии в профессиональной среде, гибель двух самолетов будет предметом обсуждения и в совете ИКАО, и на ассамблее ИКАО. Эти анализы и обсуждения выяснят пробелы нестыковки, которые в конечном счете сделали ситуацию необратимой. - Я слышал мнение летчика, что наши "слишком доверились" команде диспетчера на снижение, надо было немедленно набирать высоту, как "приказывала" автоматика TKAS. - Вообще говоря, есть правило: делай, как говорит TKAS, а потом решай все вопросы с диспетчером. Впрочем, на практике летчики больше доверяют командам диспетчера. Так сложилось, что наши национальные правила и наставления по производству полетов пришли от военных, где всегда нужно без обсуждений слушать и исполнять приказы - руководителя полетов, авиадиспетчера, даже если они, допустим, противоречат показаниям приборов или техническим каким-то предписаниям. Послушание приказу. Это сидит в том самом "составе натуры", "в крови", о которых я говорил. В разбираемом нами случае ничего нельзя было исправить за 1,8 секунды до столкновения, когда ребята увидели несущийся на них "Боинг". Но если б судьба дала им шанс воочию увидеть его слева за 10-12 секунд, я думаю, они бы переступили грань "ослушания" и, взмыв, спасли бы себя и "Боинг". - Я знаю, что в начале 80-х прошлого века вы получили Государственную премию СССР за вклад в создание Единой системы управления воздушным движением. За минувшее время, по-видимому, появились новые идеи в концепции безопасности. Предисловие, чтобы избежать послесловия. - Наше "Партнерство: безопасность полетов" сейчас активно пропагандирует концепцию безопасности американского ученого Дона Петерсона. Вы спросили о новых идеях, и они есть, но имейте в виду, что в сфере научной организации труда есть устойчивый комплекс фундаментальных принципов. В частности, концепция Дона Петерсона была разработана еще в 50-е годы, Всемирный фонд безопасности полетов интерпретировал ее для нашей отрасли, и она, концепция, все эти годы доказывает свою эффективность и универсальность. На ее основе мы выпустили брошюру. - Интересно, какие же постулаты формируют концепцию безопасности? - А вот какие. Предотвращением авиационных происшествий должны заниматься первые лица, не передоверяя эту ответственную работу никому. "Эта первичность" очень важна. В стране должна быть государственная корпорация по безопасности во главе как минимум с вице-премьером. Так обстоит дело в Германии, Канаде, Австралии. Когда Клинтон покидал пост президента, он успел создать такую корпорацию. Второе: каждый серьезный инцидент отличается от авиационного происшествия только исходом. Если к инциденту относиться как к несостоявшейся катастрофе и действовать соответственно, вероятность повторений резко уменьшается. - Что значит "действовать соответственно"? - В свое время в Душанбе при приземлении у самолета отказали тормоза, чудом он остановился в пяти метрах от железобетонного забора. Радость, ликование пассажиров, все кончилось благополучно. Но инцидент был "в пяти метрах" от серьезного происшествия, от катастрофы. Во всех подобных "счастливых" случаях необходимо создавать государственную комиссию и вести расследование по полной программе. Зачем? Во-первых, при серьезном анализе инцидента могут быть выявлены скрытые аварийные факторы, которые срабатывают при происшествиях и катастрофах. Во-вторых, благополучный исход инцидента позволяет получить больше информации о причинах, чем если бы пришлось их устанавливать при крушении лайнера по "черным ящикам" и грудам искореженного железа. - Лучше писать предисловие к несостоявшимся катастрофам, чем послесловие к свершившимся... - Вот именно. При разумном предисловии может не быть того, к чему пишутся послесловия. Между прочим, в СССР в системе управления воздушным движением существовал институт авиационных психологов. Мы порой сами не знаем, почему поступили так, а не иначе. Алгоритм поведения складывается из десятков факторов, часть которых проходит на уровне подсознания. Или, положим, есть вещи, которые понять или распознать под силу только психологу, а для руководителя подразделения, пусть даже опытного, они закрыты. - Поясните... - Я часто привожу случай, когда психолог раскрутил истинную причину. Дело было в Сочи. Взлетает Ил-86. И вдруг одновременно поднимается военный вертолет. По инструкции запрещено делать левый разворот, если он перекрывает курс взлета лайнера. Но диспетчер, который, конечно же, знает про такой запрет, вдруг разрешает вертолетчику левый разворот. А Ил-86 уже поднял "ногу", уже разогнался... К счастью, другой диспетчер, тот, который вел Ил-86, мгновенно оценил ситуацию и скомандовал ему прекратить взлет. Ил-86 остановился недалеко от железнодорожной насыпи. - Пронесло... - Пронесло, но опять инцидент был в "пяти или пятидесяти метрах" от непредсказуемого исхода. Я срочно вылетел из Москвы в Сочи, со мной была группа специалистов, среди них - психолог. Я что? Я начальник строгий, мой разговор с вертолетным диспетчером короткий: "Ты нарушил?!" "Да, вину полностью беру на себя". Я его готов был, образно говоря, трясти за шкирку: "Почему такое могло произойти?!" Молчит, пожимает плечами. Но наш психолог его потом раскрутил. Оказалось, что в Сочи базировались вертолеты КГБ, и руководитель вертолетного спецотряда давил на начальника службы движения аэропорта, что у них тут "особое задание" и к ним надо относиться соответственно, пусть, мол, передаст это диспетчерам. Вот запуганный диспетчер и нарушил инструкцию в угоду всесильным и всезнающим бойцам невидимого фронта. А молчал он, взяв вину на себя, потому что не хотел подводить начальника. Чудом удалось избежать самого страшного. Вообще говоря, к безопасности пилотов имеют отношение даже открытия в физике. Еще несколько десятилетий назад никто не знал про такое опасное явление в атмосфере, как "сдвиг ветра" или ранее непредсказуемые эффекты турбулентности. Этот "сдвиг ветра" был причиной многих "загадочных" катастроф. Этот пресловутый человеческий фактор. - Говорят, 80 процентов всех трагических случаев в авиации происходит все-таки из-за ошибок экипажей... Тот самый человеческий фактор... - Человеческий фактор - это не только пилоты, экипажи. Это и управление, и наземные службы, и инженерные подразделения.... Отказала деталь от гидронасоса. Значит, на заводе-изготовителе была бракованная работа токаря, слесаря, сотрудника ОТК. И они тоже виновны в происшедшем. Вообще в любых ЧП на 100 процентов действует человеческий фактор, в том числе и тогда, когда констатируется отказ техники. - Если кто-то плохо написал инструкцию, в результате чего... - Правильно мыслите. Нерадивый чиновник - тоже человеческий фактор. - Я где-то читал, что когда в авиакомпании все идет хорошо, долгие годы нет происшествий, то должен как бы включаться сигнал тревоги: внимание! повышенная бдительность! - Да, эта особенность у определенных служб - руководителей, менеджеров, психологов - должна всегда быть в поле зрения. Вот говорят: не мог ошибиться командир, он летчик 1-го класса, налетал десятки тысяч часов и т.п. Но психологи знают, что у асов с многолетним стажем иногда появляется синдром непогрешимости. Он уже считает, что скучное соблюдение инструкций не для него. Они порой позволяют себе пренебрегать "мелочами", слишком полагаются на себя. - И вот тут-то начинаются проколы... - Беды. Тут вообще отмечены закономерности в поведении самолетов и авиаторов. Даже можно схемку нарисовать. Совсем новый самолет, еще недостаточно обкатанный и недостаточно, так сказать, оперившийся, поначалу задает экипажу задачки, возникают какие-то неполадки, мелкие отказы, и экипаж не позволяет себе расслабляться. Но, как правило, с годами эксплуатации количество неприятностей и отказов снижается, все притерлось, все работает как часы, наступает длительный благостный период полетов без инцидентов и происшествий... А потом вдруг снова начинаются отказы, неполадки. - А если взять авиадиспетчера с его порой нечеловеческими перегрузками?.. - Да, диспетчеры - это особый разговор. Я сам работал диспетчером 1-го класса и тринадцать лет сидел за микрофоном. Кто-то, может быть, удивится, но на эту работу требуются люди с особым набором качеств, не каждый пилот может быть диспетчером. При психофизиологических тестах многих приходится отсеивать. Скорость реакций, умение принять быстрое решение в стрессовой ситуации, отличное знание английского языка, подчеркиваю - отличное. - Валерий Георгиевич, вы говорили об авиационных психологах. Меня, да многих других, поразила одна их рекомендация, вроде бы расходящаяся с давно общепринятыми представлениями о качественном подборе экипажей. Я имею в виду рекомендацию чаще менять состав летного экипажа авиалайнера. - Да, раньше ценилась слетанность экипажа: чем дольше летают вместе, тем считалось лучше. Сейчас мировой опыт доказывает, что смена членов экипажа повышает дисциплину и не дает нарабатываться самоуспокоенности и панибратской необязательности. - Видимо, если б у нас практиковалась такая сменяемость, была бы невозможной ситуация с погибшим аэробусом А-300, когда командир дал штурвал своему малолетнему сыну. - Не только это было бы невозможно, но и многое другое. Небо опасно делить на делянки. - Известно, что в авиационных кругах у вас репутация человека, который активно ратует за быстрейший переход России на стандарты и рекомендации ИКАО. Вы даже, говорят, наживаете себе этой позицией врагов. - Это дело времени. Со своим уставом в общий небесный монастырь не ходят. По ряду позиций и требований наши пилоты в небе России выполняют нормативные правила, которые не отвечают международным стандартам. Попадая в европейское небо, они вынуждены на ходу перестраиваться. Мы так загоним наших авиаторов, задергаем их. Надо сделать так, чтобы небо было единым. Очень опасно делить его на национальные делянки, где каждый огородник сажает, где и что ему хочется, и пользуется своими правилами агротехники. - Третий Рим в небе устраиваем? - Да дурь все это. О каких национальных особенностях и правилах в воздушном движении можно говорить, если существуют универсальные системы, требующие унификации и единых подходов. - В 20-е годы у нас были "патриотические заскоки" создавать свою "пролетарскую физику", химию, биологию... - Вот-вот. Вспомним Петра I, который стал внедрять европейские стандарты. Да, насильно, да, с кровью. Бердяев пишет, что Петр был первый большевик. Но он родил Пушкина, Достоевского, Менделеева, всю науку. Что было бы, если б мы продолжали жить по "национальным правилам"? Мне говорят, что наши авиационные правила написаны российской кровью. Но документы Международной организации гражданской авиации написаны мировой кровью. Стакан крови и море крови. Мы должны следовать мировой практике. Надо издать постановление правительства и сказать: "2005 год. Россия переходит на стандарты и рекомендации ИКАО". И все. Это надо готовить. На смену нашему поколению авиаторов идут молодые люди, которые будут мыслить в подобающих категориях XXI века, категориях единого европейского мирового неба, единой всемирной системы безопасности. Может, мы произошли не от обезьян, а от птиц? - Радость полета, чувство парения - все это было свойственно поэтическим натурам задолго до полетов братьев Райт и нашего Жуковского. Собственно, летал Пушкин, несомненно, летали Лермонтов, Гоголь. Иосиф Бродский, уехав в США, получил удостоверение пилота-любителя, ходил на курсы. Я знаю, что и вы были не только авиадиспетчером. - Это верно. Жажда полета "сидит" у человека в крови. Может, мы произошли не от обезьян, а от птиц? А если серьезно, то и я влюблен в малую авиацию. Слышали что-нибудь про экспедицию маленьких отечественных самолетов по маршруту Москва - Сиэтл - Москва? Это было в 1990 году. Так вот, я был руководителем этой экспедиции и одновременно вторым пилотом. - Значит, у вас есть лицензия на вождение? - Разумеется. В малой авиации как бы острее и проникновеннее чувствуется то, что вы назвали чувством полета, парения... Я влюблен в маленькие самолеты. - Недавно по телевизору в день 2-й годовщины гибели подлодки "Курск" показывали документальный фильм о жене погибшего капитан-лейтенанта Колесникова. Она вспоминала, как тогда еще не вдовам, а женам подводников разрешили посетить "место службы" мужей и как все они были поражены отношением экипажа к лодке. Не как к груде железок, приборов, оружия, а как к живому любимому существу, и с этой любовью жены ребят должны были считаться... - Я понял вашу мысль: можно сравнить подлодку и авиалайнер. И любовь подводников к своему плавучему дому сродни любви летчиков к своим самолетам. Это особое чувство. Лодка и моряки, летчики и самолет - они одно целое, они надеются друг на друга, потому что знают: у них общая судьба. - К этой любви присоединяются и пассажиры. Самолет - это ведь вправду не набор узлов, механизмов и плоскостей, а живое существо, слитое с нами. Я, например, когда поднимаюсь по трапу к двери салона, всегда стараюсь похлопать "тушку" или "илюшку" по обшивке фюзеляжа, ну как коня по гриве потрепать: мол, дружище, здравствуй, не подведи, я на тебя надеюсь. - Судя по тому, что мы с вами сидим и беседуем, нас с вами они не подводили... И долг всех служб безопасности полетов сделать это правилом без исключений. Это универсальная комплексная проблема. Ведь самолеты сами не летают. Их поднимают в воздух и сажают не только летчики, но и инженеры, и техники, и наземные службы воздушного слежения, и множество других подразделений. Самолет сам не летит, даже когда летит на автопилоте. Вероятно, невозможно совсем избежать инцидентов, отказов, происшествий, но я убежден, что технологические и прочие ресурсы новейших систем безопасности способны свести исключения к тому, что философы называют "минимум миниморум".