Главная страница - Публикации

Фактор стабильности и прогресса



Как мы уже сообщали, в расширенном заседании коллегии Минтранса участвовал заместитель председателя Правительства РФ Виктор Христенко, который курирует транспортный комплекс страны. Свое выступление он начал с такого признания: "В России транспортная нагрузка на валовой внутренний продукт втрое больше, чем в США, и почти на порядок больше, чем в Германии". Почему? Прямого ответа на этот вопрос не прозвучало. Хотя каждому ясно, что решающее значение имеет дальность перевозок. Разве можно сравнить масштабы той же Германии и России? Но дело, разумеется, не только в этом. За последнее десятилетие произошло существенное изменение грузопотоков. Вдвое сократились импортные перевозки, и, наоборот, значительно увеличились экспортные. После резкого сокращения портовых мощностей России по сравнению с бывшими у СССР потребовались громадные усилия, чтобы доля отечественных портов в переработке внешнеторговых грузов достигла 75 процентов, тогда как в 1995-м она не превышала 50 процентов. Однако успокаиваться нет никаких оснований. Конечно, развитие портовой индустрии, в том числе в минувшем году, позволило значительно укрепить экономические и геополитические позиции России, особенно на Северо-Западе и в Каспийском бассейне. Только за этот год введены в эксплуатацию новые портовые комплексы общей мощностью до четырех миллионов тонн. Но дальнейшее движение вперед проблематично без специализации портов и грузовых терминалов. Это подчеркивалось и в выступлении Виктора Христенко, и в докладе министра транспорта Сергея Франка. - Сейчас мы вплотную подошли к рубежу, когда недостаток и неоптимальное использование мощностей портов и сопряженной с ними инфраструктуры других видов транспорта может стать реальным ограничителем экспорта, особенно нефти, нефтепродуктов, зерна, угля. И не только по мощностям, но и по направлениям торговли, - сказал министр. Понятно, что прежде наша внешняя торговля ориентировалась в основном на ближайших соседей. Соответственно развивалась и транспортная инфраструктура, используемая до сих пор. Но интеграция в мировую торговлю, выход на глобальные рынки, ограничения, появившиеся на традиционных маршрутах, требуют изменений в системе коммуникаций. Тем более если станут реальностью прогнозы о дополнительных 100 - 120 миллионах тонн экспорта нефти к 2010 году. Значит, надо быстрее двигаться вперед. Но как? Одним из важнейших факторов повышения конкурентоспособности нашей транспортной системы, подчеркивалось на коллегии, должно стать эффективное взаимодействие различных видов транспорта. И такой опыт есть. Железнодорожники, портовики и моряки во все более широком диапазоне стремятся согласовывать свои планы и конкретные действия. В ноябре прошлого года состоялась совместная коллегия МПС и Минтранса, посвященная вопросам использования имеющихся мощностей и перспективам развития портов и припортовых станций как главного звена в обеспечении экспортно-импортных потребностей российской экономики. Тогда были откорректированы сроки реализации ряда проектов, обеспечивающих рост перевозок внешнеторговых грузов. И в первую очередь специализированного перегрузочного комплекса для угля в порту Усть-Луга, комплекса для перегрузки глинозема в порту Мурманск, автопаромного комплекса в порту Новороссийск, контейнерного терминала в порту Оля, перегрузочного комплекса в Балтийске, универсальных причалов в портах Санкт-Петербург и Туапсе. Разумеется, развитие существующих и сооружение новых портовых комплексов требуют адекватного развития предпортовых станций и усиления железнодорожных подходов к ним. В частности, программой развития Санкт-Петербургского транспортного узла предусматривалось комплексное усиление инфраструктуры портовых и железнодорожных мощностей, автомагистралей, что позволит обеспечить заметный рост перевозок угля и минеральных удобрений. И как сообщил на нынешнем заседании коллегии генеральный директор ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Игорь Русу, согласованное развитие инфраструктуры порта и станции Автово принесло свои плоды. Грузооборот 2001 года в минувшем году был превышен на 15 процентов. Сейчас продолжается расширение контейнерного терминала, на очереди - зерновой. Но как прикажете понимать действия городских властей, которые, игнорируя Генеральную схему развития узла, затеяли создание на территории Кировского завода, то есть практически в центре города, перегрузочного комплекса для перевалки жидких грузов! Во-первых, это не укладывается ни в какие нормы экологической безопасности. А во-вторых, станции Октябрьской дороги просто захлебнутся от мощного дополнительного потока цистерн, к которому они окажутся совершенно не подготовлены... Сбалансированность возможностей порта и железной дороги необходима в первую очередь. Без этого никакие, пусть даже гигантские усилия сторон не дадут желаемого результата. Это поняли руководители порта и Октябрьской железной дороги, поэтому идет согласованное наращивание мощностей. А недавно они заключили соглашение, в котором определена финансовая ответственность сторон за выполнение планов перевозок грузов. В условиях ограниченных возможностей инфраструктуры порта и железной дороги это, безусловно, рациональный подход к решению проблемы. Коллегия лишний раз подтвердила, что ключевыми в транспортной области являются именно инфраструктурные вопросы. Тем более что все понимают настоятельную потребность использования всех секторов национальной транспортной системы с максимальной эффективностью. Но для достижения этого баланса интересов все-таки отдельных соглашений недостаточно. То и дело в выступлениях звучало, что нужна адекватная условиям взаимодействия нормативно-правовая база, регламентирующая поведение сторон. А вот ее-то практически и нет. В результате, из-за недостаточного правового регулирования в припортовых узлах порой возникает не явная, но устойчивая конкуренция перевозчиков, при этом каждая сторона стремится реализовать собственную экономическую логику, а в результате - прямые потери предприятий-грузоотправителей, нарушение контрактных обязательств, а в целом рост транспортных издержек. Причем, часто они оказываются труднопредсказуемыми. Развязать этот узел способно (кроме правового нормирования) формирование единой информационной среды для всех участников транспортного процесса. Большой интерес в этой связи представляет созданная в МПС взаимоувязанная цифровая сеть. Растет понимание того, что разворачиваемая на ее базе сеть обмена данных позволит не только обеспечить передачу сведений о перевозках экспортно-импортных грузов, но и осуществлять взаимодействие всех видов транспорта как с пользователями услуг, так и с органами государственного управления на всех уровнях, вплоть до министерств. Одним из важнейших звеньев внешней торговли является морской транспорт, который обеспечивает выход российских товаропроизводителей на новые перспективные рынки. И впервые за годы реформ перевозки грузов российским морским флотом выросли на 6 процентов. Однако дальнейшее движение вперед вряд ли возможно без решения давно назревших проблем. По-прежнему сохраняется тенденция снижения тоннажа национального флота. Чтобы переломить ее, в нынешнем году должен быть создан Российский международный судовой реестр. В мировой практике это общепринято, а Россия, не имея его, постоянно несет убытки. В докладе Сергея Франка приводился такой пример. Из-за невозможности эксплуатировать в России танкеры на конкурентных условиях за вывоз в Роттердам нефти через Приморск финские судовладельцы получают за каждую тонну по 12 долларов. А ведь эти деньги могли бы работать в российской экономике! Больше же всего проблем с налогообложением. Провозглашенное правительственными экономистами снижение налоговой нагрузки на самом деле оборачивается неуклонным ее ростом, поскольку не учитываются особенности различных секторов экономики. Вот и последние предложения об увеличении ставки налога на имущество станут для транспортных предприятий с их длительными сроками амортизации сигналом к прекращению обновления основных фондов и свертыванию контрактов с отечественным машиностроением. При этом неизбежны повышение тарифов и снижение уровня безопасности, так как придется "добивать" старую технику. Никак не решается и другая проблема - применение нулевой ставки по налогу на добавленную стоимость при международных перевозках. А ведь она тянет ко дну не только моряков, но и речников, автомобилистов. И в целом препятствует росту экспорта транспортных услуг, который мог бы дать стране не меньше, чем некоторые отрасли промышленности. В последние годы одним из лидеров по темпам роста среди других видов транспорта был внутренний водный. В 2002-м, несмотря на снижение объемных показателей, доходы речников выросли на 12 процентов. Заметно увеличились перевозки пассажиров на туристических линиях. Как и в прежние годы, почти 80 процентов всего объема северного завоза пришлось на речников. Шла речь на заседании коллегии о критической ситуации, которая сложилась сейчас на Городецком и Кочетовском гидроузлах, о чем "Гудок" недавно рассказывал. Было отмечено, что в нынешнем году предстоит выработать принципиальные решения для ликвидации этих узких мест. Участвовавшие в работе коллегии губернатор Калининградской области Владимир Егоров, заместитель министра иностранных дел Виктор Калюжный, заместитель полномочного представителя Президента РФ в Южном федеральном округе Виктор Крохмаль, губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов и другие высказали немало интересных предложений и критических замечаний по обсуждавшимся проблемам. Речь шла, разумеется, о развитии важнейших транспортных узлов Северо-Запада и Юга страны, евро-азиатского транспортного коридора Север - Юг, который может стать важнейшей транзитной артерией через нашу страну. Важную роль в обеспечении транспортной доступности регионов и подвижности населения России играет гражданская авиация, которой в нынешнем году исполнилось 80 лет. Здесь сохраняется тенденция роста как в международном, так и во внутреннем сообщении. В целом пассажирооборот вырос на 7, а объем грузовых перевозок - на 2 процента. Хотя отдельные авиакомпании сумели увеличить свои основные показатели от 15 до 70 процентов. Однако все больше нарастает актуальность проблемы обновления парка воздушных судов. Экспертные оценки неутешительны: через два-три года имеющийся парк уже не сможет удовлетворить растущий спрос на перевозки. И наиболее болезненно это почувствуют в отдаленных регионах. В минувшем году для стимулирования закупки воздушных судов впервые был задействован механизм государственной поддержки. Авиакомпаниям возмещалась часть затрат по лизинговым платежам и процентам за кредиты в российских кредитных организациях. Использование этого механизма на конкурентной основе позволило авиакомпаниям "Дальавиа", "Красэйр", "Уральские авиалинии", "Эльбрус - Авиа" и "Кавминводыавиа" ввести в эксплуатацию десять новых самолетов. Тем не менее этого явно недостаточно. К тому же в лизинговых схемах приобретения воздушных судов еще много нерешенных проблем. В результате кризиса в мировой авиации, последовавшего после 11 сентября 2001 года, снижение цен на западную авиационную технику заметно повысило ее доступность для наших компаний. Так, один летный час взятого в лизинг "Боинга-737" (включая полный сервис) составляет ориентировочно 1600 долларов. А летный час взятого в лизинг Ту-214 обходится авиакомпании "Дальавиа" на 50 долларов дороже, да к тому же без заводского обслуживания самолета. Вот и получается, что, выбирая отечественную технику, авиакомпании вынуждены будут задирать тарифы, а в итоге это скажется на их конкурентоспособности. Ясно, что от авиакосмического агентства и лизинговых компаний потребуется большая и напряженная работа, чтобы решить возникающие проблемы и обеспечить поставки на рынок отечественных самолетов. Самой же главной задачей гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов. Некоторое улучшение статистических показателей в прошлом году - отнюдь не повод для успокоения. Как подчеркивалось на коллегии, необходимо постоянно усиливать работу в этом направлении, прежде всего в области подготовки персонала и его квалификации. Строже должен быть спрос за соблюдение новых стандартов обеспечения безопасности в коммерческой авиации и в авиации общего назначения. Говорилось и о том, что принято решение о создании единой системы управления транспортной безопасностью. Первым этапом на этом пути станет разработка концепции безопасности транспортного комплекса страны, и в сжатые сроки предстоит разработать законопроект "О транспортной безопасности", который позволит унифицировать нормы, регулирующие эти вопросы на различных видах транспорта. Мы умышленно не заострили внимание на многочисленных проблемах, которые существуют в областях дорожного хозяйства, автомобильного и городского транспорта. Это тема для отдельного разговора. Предваряя его, хотелось бы только напомнить слова Президента России Владимира Путина о том, что отечественный транспорт должен быть на шаг впереди остальных секторов экономики. Поэтому среди приоритетных направлений деятельности отрасли наиболее важным является повышение инвестиционной привлекательности транспортной инфраструктуры и транспортного бизнеса. Иначе средств на обновление и воспроизводство всегда будет недоставать.

Николай ДАВЫДОВ. "Гудок", 7.03.03




Похожие по содержанию материалы раздела: День чекиста Труд без охраны НАУФОР СОЗДАСТ БАЗУ СХЕМ МОШЕННИЧЕСТВА ГОСТЕХКОМИССИИ РОССИИ ПРОВЕДЕТ СЕРТИФИКАЦИЮ MICROSOFT WINDOWS ПО ЗАЩИТЕ ОТ НЕСАНКЦИОНИРОВАННОГО ДОСТУПА Новые ГОСТы информационной безопасности ЦЕНТРАЛЬНЫЙ БАНК РФ ПО ПРЕДЛОЖЕНИЯМ МАП СНИЗИЛ ТРЕБОВАНИЯ К УСТАНОВКЕ БАНКОМАТОВ Школу осилит имущий Посчитаем? Телохранитель в законе Конкурс пожарной песни Охранника премируют в... милиции ДЕТЕКТИВ-ШОУ Хакер - тоже человек Сгорел компромат на петербургскую милицию КРИТИКУ ПЛАНА КОМПЬЮТЕРНОЙ СЛЕЖКИ НАЗВАЛИ "ИСТЕРИЧЕСКОЙ" Немигающим глазом Награды специального назначения "Хорошая" злость и поддержка жителей Как спасти свой мобильник от телефонных "пиратов"

(c) 2008
Видеонаблюдение,
охранная и
пожарная сигнализация