Фактор стабильности и прогресса

Как мы уже сообщали, в расширенном заседании коллегии Минтранса участвовал заместитель председателя Правительства РФ Виктор Христенко, который курирует транспортный комплекс страны. Свое выступление он начал с такого признания: "В России транспортная нагрузка на валовой внутренний продукт втрое больше, чем в США, и почти на порядок больше, чем в Германии". Почему? Прямого ответа на этот вопрос не прозвучало. Хотя каждому ясно, что решающее значение имеет дальность перевозок. Разве можно сравнить масштабы той же Германии и России? Но дело, разумеется, не только в этом. За последнее десятилетие произошло существенное изменение грузопотоков. Вдвое сократились импортные перевозки, и, наоборот, значительно увеличились экспортные. После резкого сокращения портовых мощностей России по сравнению с бывшими у СССР потребовались громадные усилия, чтобы доля отечественных портов в переработке внешнеторговых грузов достигла 75 процентов, тогда как в 1995-м она не превышала 50 процентов. Однако успокаиваться нет никаких оснований. Конечно, развитие портовой индустрии, в том числе в минувшем году, позволило значительно укрепить экономические и геополитические позиции России, особенно на Северо-Западе и в Каспийском бассейне. Только за этот год введены в эксплуатацию новые портовые комплексы общей мощностью до четырех миллионов тонн. Но дальнейшее движение вперед проблематично без специализации портов и грузовых терминалов. Это подчеркивалось и в выступлении Виктора Христенко, и в докладе министра транспорта Сергея Франка. - Сейчас мы вплотную подошли к рубежу, когда недостаток и неоптимальное использование мощностей портов и сопряженной с ними инфраструктуры других видов транспорта может стать реальным ограничителем экспорта, особенно нефти, нефтепродуктов, зерна, угля. И не только по мощностям, но и по направлениям торговли, - сказал министр. Понятно, что прежде наша внешняя торговля ориентировалась в основном на ближайших соседей. Соответственно развивалась и транспортная инфраструктура, используемая до сих пор. Но интеграция в мировую торговлю, выход на глобальные рынки, ограничения, появившиеся на традиционных маршрутах, требуют изменений в системе коммуникаций. Тем более если станут реальностью прогнозы о дополнительных 100 - 120 миллионах тонн экспорта нефти к 2010 году. Значит, надо быстрее двигаться вперед. Но как? Одним из важнейших факторов повышения конкурентоспособности нашей транспортной системы, подчеркивалось на коллегии, должно стать эффективное взаимодействие различных видов транспорта. И такой опыт есть. Железнодорожники, портовики и моряки во все более широком диапазоне стремятся согласовывать свои планы и конкретные действия. В ноябре прошлого года состоялась совместная коллегия МПС и Минтранса, посвященная вопросам использования имеющихся мощностей и перспективам развития портов и припортовых станций как главного звена в обеспечении экспортно-импортных потребностей российской экономики. Тогда были откорректированы сроки реализации ряда проектов, обеспечивающих рост перевозок внешнеторговых грузов. И в первую очередь специализированного перегрузочного комплекса для угля в порту Усть-Луга, комплекса для перегрузки глинозема в порту Мурманск, автопаромного комплекса в порту Новороссийск, контейнерного терминала в порту Оля, перегрузочного комплекса в Балтийске, универсальных причалов в портах Санкт-Петербург и Туапсе. Разумеется, развитие существующих и сооружение новых портовых комплексов требуют адекватного развития предпортовых станций и усиления железнодорожных подходов к ним. В частности, программой развития Санкт-Петербургского транспортного узла предусматривалось комплексное усиление инфраструктуры портовых и железнодорожных мощностей, автомагистралей, что позволит обеспечить заметный рост перевозок угля и минеральных удобрений. И как сообщил на нынешнем заседании коллегии генеральный директор ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Игорь Русу, согласованное развитие инфраструктуры порта и станции Автово принесло свои плоды. Грузооборот 2001 года в минувшем году был превышен на 15 процентов. Сейчас продолжается расширение контейнерного терминала, на очереди - зерновой. Но как прикажете понимать действия городских властей, которые, игнорируя Генеральную схему развития узла, затеяли создание на территории Кировского завода, то есть практически в центре города, перегрузочного комплекса для перевалки жидких грузов! Во-первых, это не укладывается ни в какие нормы экологической безопасности. А во-вторых, станции Октябрьской дороги просто захлебнутся от мощного дополнительного потока цистерн, к которому они окажутся совершенно не подготовлены... Сбалансированность возможностей порта и железной дороги необходима в первую очередь. Без этого никакие, пусть даже гигантские усилия сторон не дадут желаемого результата. Это поняли руководители порта и Октябрьской железной дороги, поэтому идет согласованное наращивание мощностей. А недавно они заключили соглашение, в котором определена финансовая ответственность сторон за выполнение планов перевозок грузов. В условиях ограниченных возможностей инфраструктуры порта и железной дороги это, безусловно, рациональный подход к решению проблемы. Коллегия лишний раз подтвердила, что ключевыми в транспортной области являются именно инфраструктурные вопросы. Тем более что все понимают настоятельную потребность использования всех секторов национальной транспортной системы с максимальной эффективностью. Но для достижения этого баланса интересов все-таки отдельных соглашений недостаточно. То и дело в выступлениях звучало, что нужна адекватная условиям взаимодействия нормативно-правовая база, регламентирующая поведение сторон. А вот ее-то практически и нет. В результате, из-за недостаточного правового регулирования в припортовых узлах порой возникает не явная, но устойчивая конкуренция перевозчиков, при этом каждая сторона стремится реализовать собственную экономическую логику, а в результате - прямые потери предприятий-грузоотправителей, нарушение контрактных обязательств, а в целом рост транспортных издержек. Причем, часто они оказываются труднопредсказуемыми. Развязать этот узел способно (кроме правового нормирования) формирование единой информационной среды для всех участников транспортного процесса. Большой интерес в этой связи представляет созданная в МПС взаимоувязанная цифровая сеть. Растет понимание того, что разворачиваемая на ее базе сеть обмена данных позволит не только обеспечить передачу сведений о перевозках экспортно-импортных грузов, но и осуществлять взаимодействие всех видов транспорта как с пользователями услуг, так и с органами государственного управления на всех уровнях, вплоть до министерств. Одним из важнейших звеньев внешней торговли является морской транспорт, который обеспечивает выход российских товаропроизводителей на новые перспективные рынки. И впервые за годы реформ перевозки грузов российским морским флотом выросли на 6 процентов. Однако дальнейшее движение вперед вряд ли возможно без решения давно назревших проблем. По-прежнему сохраняется тенденция снижения тоннажа национального флота. Чтобы переломить ее, в нынешнем году должен быть создан Российский международный судовой реестр. В мировой практике это общепринято, а Россия, не имея его, постоянно несет убытки. В докладе Сергея Франка приводился такой пример. Из-за невозможности эксплуатировать в России танкеры на конкурентных условиях за вывоз в Роттердам нефти через Приморск финские судовладельцы получают за каждую тонну по 12 долларов. А ведь эти деньги могли бы работать в российской экономике! Больше же всего проблем с налогообложением. Провозглашенное правительственными экономистами снижение налоговой нагрузки на самом деле оборачивается неуклонным ее ростом, поскольку не учитываются особенности различных секторов экономики. Вот и последние предложения об увеличении ставки налога на имущество станут для транспортных предприятий с их длительными сроками амортизации сигналом к прекращению обновления основных фондов и свертыванию контрактов с отечественным машиностроением. При этом неизбежны повышение тарифов и снижение уровня безопасности, так как придется "добивать" старую технику. Никак не решается и другая проблема - применение нулевой ставки по налогу на добавленную стоимость при международных перевозках. А ведь она тянет ко дну не только моряков, но и речников, автомобилистов. И в целом препятствует росту экспорта транспортных услуг, который мог бы дать стране не меньше, чем некоторые отрасли промышленности. В последние годы одним из лидеров по темпам роста среди других видов транспорта был внутренний водный. В 2002-м, несмотря на снижение объемных показателей, доходы речников выросли на 12 процентов. Заметно увеличились перевозки пассажиров на туристических линиях. Как и в прежние годы, почти 80 процентов всего объема северного завоза пришлось на речников. Шла речь на заседании коллегии о критической ситуации, которая сложилась сейчас на Городецком и Кочетовском гидроузлах, о чем "Гудок" недавно рассказывал. Было отмечено, что в нынешнем году предстоит выработать принципиальные решения для ликвидации этих узких мест. Участвовавшие в работе коллегии губернатор Калининградской области Владимир Егоров, заместитель министра иностранных дел Виктор Калюжный, заместитель полномочного представителя Президента РФ в Южном федеральном округе Виктор Крохмаль, губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов и другие высказали немало интересных предложений и критических замечаний по обсуждавшимся проблемам. Речь шла, разумеется, о развитии важнейших транспортных узлов Северо-Запада и Юга страны, евро-азиатского транспортного коридора Север - Юг, который может стать важнейшей транзитной артерией через нашу страну. Важную роль в обеспечении транспортной доступности регионов и подвижности населения России играет гражданская авиация, которой в нынешнем году исполнилось 80 лет. Здесь сохраняется тенденция роста как в международном, так и во внутреннем сообщении. В целом пассажирооборот вырос на 7, а объем грузовых перевозок - на 2 процента. Хотя отдельные авиакомпании сумели увеличить свои основные показатели от 15 до 70 процентов. Однако все больше нарастает актуальность проблемы обновления парка воздушных судов. Экспертные оценки неутешительны: через два-три года имеющийся парк уже не сможет удовлетворить растущий спрос на перевозки. И наиболее болезненно это почувствуют в отдаленных регионах. В минувшем году для стимулирования закупки воздушных судов впервые был задействован механизм государственной поддержки. Авиакомпаниям возмещалась часть затрат по лизинговым платежам и процентам за кредиты в российских кредитных организациях. Использование этого механизма на конкурентной основе позволило авиакомпаниям "Дальавиа", "Красэйр", "Уральские авиалинии", "Эльбрус - Авиа" и "Кавминводыавиа" ввести в эксплуатацию десять новых самолетов. Тем не менее этого явно недостаточно. К тому же в лизинговых схемах приобретения воздушных судов еще много нерешенных проблем. В результате кризиса в мировой авиации, последовавшего после 11 сентября 2001 года, снижение цен на западную авиационную технику заметно повысило ее доступность для наших компаний. Так, один летный час взятого в лизинг "Боинга-737" (включая полный сервис) составляет ориентировочно 1600 долларов. А летный час взятого в лизинг Ту-214 обходится авиакомпании "Дальавиа" на 50 долларов дороже, да к тому же без заводского обслуживания самолета. Вот и получается, что, выбирая отечественную технику, авиакомпании вынуждены будут задирать тарифы, а в итоге это скажется на их конкурентоспособности. Ясно, что от авиакосмического агентства и лизинговых компаний потребуется большая и напряженная работа, чтобы решить возникающие проблемы и обеспечить поставки на рынок отечественных самолетов. Самой же главной задачей гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов. Некоторое улучшение статистических показателей в прошлом году - отнюдь не повод для успокоения. Как подчеркивалось на коллегии, необходимо постоянно усиливать работу в этом направлении, прежде всего в области подготовки персонала и его квалификации. Строже должен быть спрос за соблюдение новых стандартов обеспечения безопасности в коммерческой авиации и в авиации общего назначения. Говорилось и о том, что принято решение о создании единой системы управления транспортной безопасностью. Первым этапом на этом пути станет разработка концепции безопасности транспортного комплекса страны, и в сжатые сроки предстоит разработать законопроект "О транспортной безопасности", который позволит унифицировать нормы, регулирующие эти вопросы на различных видах транспорта. Мы умышленно не заострили внимание на многочисленных проблемах, которые существуют в областях дорожного хозяйства, автомобильного и городского транспорта. Это тема для отдельного разговора. Предваряя его, хотелось бы только напомнить слова Президента России Владимира Путина о том, что отечественный транспорт должен быть на шаг впереди остальных секторов экономики. Поэтому среди приоритетных направлений деятельности отрасли наиболее важным является повышение инвестиционной привлекательности транспортной инфраструктуры и транспортного бизнеса. Иначе средств на обновление и воспроизводство всегда будет недоставать.