В поисках формулы безопасности

Решение задач, которые стоят перед отраслью, во многом зависит от того, насколько обеспечена безопасность движения поездов. И здесь авралами проблемы не решить. Нужна продуманная, кропотливая и повседневная работа. Почему происходят крушения, аварии и сходы? Ответ на этот вопрос волнует всех: от рядового железнодорожника до министра путей сообщения. "Работы по усилению безопасности движения на железнодорожном транспорте, - сказал Геннадий Фадеев на одном из заседаний коллегии МПС, - должны стать главным приоритетом Министерства путей сообщения на период всех этапов реформирования федерального железнодорожного транспорта. ...Бесполезно будет реализовывать реформы, если не будет решен вопрос жесткого контроля за безопасностью движения. Достигается это ежедневным, упорным трудом сотен коллективов железнодорожников". Сохранность жизни пассажиров и грузов остается приоритетной задачей. Это подчеркнул в своем докладе и заместитель министра путей сообщения Михаил Акулов на четвертой научно-практической конференции "Безопасность движения поездов", которая проходит в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ). Перед учеными, говорил он, стоит немало проблем, решение которых в совокупности с принимаемыми мерами на железнодорожном транспорте должно поднять безопасность движения поездов на новый, более качественный уровень. Однако, чтобы вывести эту своеобразную формулу безопасности, надо как минимум знать, какие происшествия и по какой причине случаются чаще всего. Такая статистика есть. Ее привел в своем выступлении профессор МИИТа Виктор Лисенков. Из нее следует, что ЧП происходят прежде всего из-за низкого профессионального уровня работников и нарушений технологической дисциплины. На втором месте - слабое техническое обслуживание пути. На третьем - недостатки в обслуживании и ремонте подвижного состава. Если решить хотя бы первые две проблемы, говорил Виктор Михайлович, то безопасность движения поездов повысилась бы более чем в 3 раза. В том, что эти цифры взяты не с потолка, не приходится сомневаться. Ведь уже в этом году было несколько происшествий по вине "человеческого фактора". О них говорилось на недавнем заседании коллегии МПС. В частности, 12 марта причиной схода вагонов на станции Кириши Санкт-Петербургского отделения Октябрьской железной дороги явилось отправление поезда по неготовому маршруту из-за халатных действий старшего электромеханика Чудовской дистанции сигнализации и связи Олега Чудова. На конференции приводилось много таких примеров, но ограничимся лишь констатацией: только за первый квартал этого года по вине работников локомотивного хозяйства Октябрьской дороги допущено 40 случаев брака, 27 задержек поездов более чем на один час. Как же решать эту проблему? Конечно, нужно проводить мероприятия по обучению и воспитанию специалистов массовых профессий и среднего звена, от которых в основном зависят состояние технических средств и их эксплуатация. И все же этого недостаточно для того, чтобы полностью исключить риски, которые преподносит так называемый человеческий фактор. Вот почему с большим интересом было встречено выступление заместителя генерального директора Отраслевого центра внедрения Бориса Никифорова, который рассказал о разработанной единой комплексной системе обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе. Борис Данилович, в частности, подчеркнул, что вскоре будут введены дистанционный прямодействующий тормоз и устройство для остановки и предупреждения разрыва поездов, а также электрический тормоз безопасности, который на железнодорожном транспорте в Европе используется давно. Кроме того, надо помочь машинисту эффективнее контролировать техническое состояние подвижного состава с помощью приборов идентификации. В частности, с помощью ученых ВНИИУПа задействован существующий радиоканал для передачи разрешения на выезд поезда с боковых путей станции и при неисправности кодирования с главных путей. Что же сделано конкретно? С помощью САУТа удалось на входном сигнале передавать с поста электрической централизации номера маршрутов, а также длину состава с точностью до метра. Теперь машинисту не надо перед сигналом выполнять различные ювелирные манипуляции с кнопками, что значительно облегчает его работу. Создано и устройство, которое контролирует плавность ведения пассажирского поезда. Если машинист ведет его неправильно или неисправны тормоза, аппаратура это регистрирует и передает в кабину машиниста предупреждающий сигнал о неправильных действиях или возникших неисправностях. При этом по радиоканалу информация передается также дежурному по станции. Продолжается работа и над контролем бодрствования машиниста и его интеллектуальной деятельности. Борис Данилович призвал ученых и изобретателей вносить свои предложения для создания прибора нового поколения, который бы обладал интеллектом и мог реагировать на маневровый сигнал. О важности создания современного комплексного средства, которое способно остановить поезд автоматически и не допустить проезда запрещающего сигнала, говорил и руководитель Департамента безопасности движения и экологии МПС Петр Шанайца, подчеркнув, что эту работу необходимо ускорить. Также решить все технические проблемы, связанные с глубокой диагностикой различных устройств локомотива, отвечающих за безопасность движения, особенно тормозов. Это, несомненно, позволит выйти на новый уровень безопасности движения поездов. К тому же, как подчеркивалось, окупится такая система за 3,5 - 4 года. Важно лишь, чтобы эта разработка финансировалась. И вполне возможно, будь такая интеллектуальная система внедрена на локомотивах, в этом году многие ЧП были бы предотвращены. Есть и другие нерешенные проблемы. Первый заместитель директора ВНИИЖТа Юрий Черкашин в своем выступлении повторил то, о чем уже не раз говорил с самых высоких трибун. Известно, что чаще всего приносит беды порожняк - особенно цистерны, крытые вагоны - с высоким центром тяжести. Но до сих пор мало что сделано для изменения их конструктивных особенностей. Вот и получается, что при малейшей неисправности ходовой части вагона, изменении геометрии пути или режима ведения поезда происходят полная обезгрузка колеса и сход вагона. Особенно резко идет вверх кривая происшествий в жаркую и сухую пору. Единственный выход - лубрикация. Напрашивается вывод, что надо продолжать смазывать гребни колес и рельсы, особенно летом. Но, вероятно, не обойтись и без нового взгляда на проблему. Нельзя же до бесконечности ограничивать скорости движения грузовых поездов да ужесточать нормы содержания пути, особенно сейчас, когда объемы перевозок растут. Остается надеяться, что эта работа в институте ведется и результаты не замедлят сказаться. Тем не менее, как говорили выступавшие, нужны коллективные усилия производственников и ученых, проверка на практике различных разработок, которые появляются и в других научных учреждениях, в отраслевых вузах. Профессор МИИТа Виктор Филиппов, в частности, говорил о причинах повышения износа гребней, который чаще всего происходит на перегонах, в кривых от 300 до 700 метров и возвышении в кривой более 100 миллиметров. Виктор Николаевич убежден, что это во многом происходит по причине заужения рельсовой колеи. Колесная пара, особенно новая, еле втискивается в нее. А значит, увеличивается износ колес и в конце концов учащаются сходы. Только с начала этого года их число выросло вдвое. Участники конференции поднимали и другие важные вопросы, связанные с обеспечением безопасности движения поездов. В частности, говорили о том, что фактически каждый вагон три раза в год попадает в отцепочный ремонт. Между тем все беды начинаются с момента их строительства на заводах. На Тверском вагоностроительном в новом подвижном составе только в 2002 году выявлено 4,5 тысячи неисправностей, из них 1800 - по тормозному оборудованию. И это не может не тревожить руководство отрасли. На сети дорог 12 тысяч дефектоскопов, но используются они, как сказал Михаил Акулов, не всегда эффективно. Как рыба проходит сквозь сети с большими ячейками, так на разных уровнях контроля пропускаются дефекты. Не выявляется каждый седьмой из них. В первом квартале этого года количество дефектов увеличилось на 30 процентов. Дело в том, что многие средства морально устарели. Их давно пора менять. А хорошо зарекомендовавших себя приборов и устройств попросту не хватает. И это отставание, как видно, будет еще не один год. Еще не скоро мы, вздохнув облегченно, сможем сказать, что полностью насытили ими дороги. Вот почему Михаил Павлович, обращаясь к участникам конференции, поставил, в частности, задачу добиваться улучшения дефектоскопного оборудования. Его мысль продолжил Петр Шанайца, сказав, что собравшимся на конференцию по силам не только рассмотреть, но и решить широкий спектр проблем, которые волнуют отрасль. Опыт и наработки у них есть. Главная цель - не утерять наработанное, а приумножить его, чем и усилить факторы предупреждения аварийности. В новую эпоху, когда создается акционерная компания "РЖД", мы не имеем права входить со старыми проблемами, которые можно и нужно решить сегодня. Важно сделать все, чтобы каждый работник железнодорожного транспорта, связанный с безопасностью движения, обладал современным взглядом, владел новыми подходами к делу, а наука должна помочь ему в этом. Сегодня, 18 апреля, четвертая научно-практическая конференция подведет итоги своей работы. И верится, что поставленные ее участниками цели будут достигнуты. Какой быть формуле безопасности движения, покажет ближайшее время.