Электровозная кабина - не место для стрелка

Как постоянный читатель "Гудка", выписывающий его уже не одно десятилетие, с удовлетворением отмечаю, что газета буквально преобразилась. Она стала поистине государственной, разнообразится и тематика. Эффект от этого, прямо скажем, громадный. Однако же, пусть простят меня гудковцы, я считаю, что в газете очень мало материалов по обеспечению сохранности грузов при их перевозке. А это важно, согласитесь, не только в плане предотвращения колоссальных убытков, но и поддержания престижа государства.Не так давно в газете сообщалось, что в минувшем году зарегистрировано 299 случаев хищения на сети дорог, а раскрываемость составила 71 процент. Почему меня это особенно беспокоит, вполне объяснимо - в системе ведомственной охраны МПС я отработал 36 лет и прошелпуть от начальника отделения (караула) до руководителя отряда. Работа эта ответственная и трудная, особенно в наших сибирских условиях. Я по-прежнему поддерживаю связь с подразделениями Кузбасского отряда ведомственной охраны, обслуживающего всю бывшую Кемеровскую дорогу. Радует, что отряд возглавляет опытный командир, профессионалсвоего дела Владимир Рассохин. Неплохие здесь результаты, достигнутые за первый квартал этого года. Сложности, тем не менее, имеются. Главным образом, обидно то, что еще не созданы все условия для соблюдения техники безопасности стрелками при сопровождении и охране ими грузов в пути следования.Основная проблема связана с условиями проезда нарядов охраны. Беда в том, что заводы, как правило, выпускают вагоны, где не обустроены переходные площадки, поэтому для стрелков стал обычным делом проезд в крытых порожних вагонах или кабине электровоза.Вагоны же в большинстве своем предоставляются не очищенные от остатков перевозимых грузов, в них отсутствуют перекладные дверные брусья, нет сходных лестниц. При величайшем дефиците вагонов в стране это все же считается расточительством. Но и машинисты, понятно, не горят желанием брать стрелков в электровоз, ссылаясьна Правила технической эксплуатации. А проезд нарядов на открытом воздухе не допускается уже при температуре воздуха ниже минус 10 градусов. В Сибири же зима долгая - длится 7 - 8 месяцев. Вот и следуют по стране порожние вагоны, которые нужны для других грузов. Например, с Томского нефтехимического завода, выпускающего метанол. Этот яд и даже непромытые порожние цистерны должны непременно сопровождаться охраной. В минувшем первом квартале со станции Копылово близ Томска сформировано и отправлено 137 поездов. Из них 38 следовало маршрутами на экспорт в Финляндиюдо пограничной станции Бусловская и 99 поездов было отправлено группами. В маршрутах подсоединяют два-три крытых вагона для проезда стрелков, для сопровождения отдельных групп вагонов также прицепляют один-два. И получается, что всего было прицеплено более двухсот крытых вагонов. Причем их недостаток вызывает задержки составов. С другой стороны, за этот же период с Дальневосточной железной дороги по Транссибу шли грузовые маршруты, или контейнеровозы, для которых также необходима непрерывная охрана. Так, в нынешнем же первом квартале через станцию Тайга Западно-Сибирской магистрали проследовало 197 контейнерных маршрутов. В них для нарядов былоприцеплено 394 крытых вагона. При подсчете выходит, что в общей сложности вместе с маршрутами с метанолом и контейнеровозами, проследовавшими от станций формирования и пограничных станций, набирается более шести составов. Доходы известны: для МПС доставка одного контейнерного состава от одной границы к другой (Находка - Бусловская) приносит доход в 800 тысяч долларов США. А во чтообходится указанное количество вагонов, проследовавших порожняком не одну тысячу километров? Да, число их должно быть минимальным, и руководство Западно-Сибирской магистрали принимает для этого все меры: идет подгруппировка цистерн на станции формирования, стараются ускорить и продвижение такого груза. Но прежде всего надо сократить использование крытого подвижного состава для перевозки нарядов, а если их ставить впоезда, то оборудовать так, как того требует инструкция. Поезда (маршруты), следующие на экспорт от станции назначения к границам той же Финляндии или других государств, следует сопровождать целевыми сквозными нарядами до конечной станции или по территориидвух смежных дорог с обязательным использованием вагона-"теплушки" (типа воинского), который размещается в середине состава. Такие вагоны-"теплушки" целесообразно приписывать к станции отправления маршрутов или к следующим за границу маршрутам с грузами. Дляподготовки и смены нарядов в специальных пунктах должна использоваться диспетчерская информация. Система, применяемая для охраны контейнеров зарубежных государств, резко контрастирует с практикой сопровождения своих грузов. У нас оно ведется стрелками из кабины электровозов. Такое положение дел, наверное, никого не устраивает. Время для обсуждения таких совсем не пустяковых вопросов, считаю, давно настало. Их должны рассмотреть службы грузовой и коммерческой работы, а также управления перевозками совместно с руководством ведомственной охраны МПС и дорог.