Главная страница - Исследования в области безопасности

Санкт-Петербург: Метро проверяют эхом



Электродепо «Автово». Здесь базируется спецсостав с табличкой «Дефектоскоп». Это полноценный поезд из 6 вагонов, однако передвигается он без пассажиров, заставляя последних с любопытством заглядывать в окна со шторками. Бороздить пространства метрополитена состав выходит, как только заканчивается утренний час пик.

Необычный поезд проверяет исправность путей и систем обеспечения движения метро. Из всего состава только три вагона предназначены для выполнения измерений. Остальные же едут с ними «за компанию» - по стандартам подземной железной дороги поезд короче шести вагонов долго по путям не проедет — его затормозит специальная сигнальная система.

В питерском метро это единственный поезд-дефектоскоп. Скорость такого состава не превышает 45 км/ч, тогда как скорость обычного, пассажирского, достигает 80 км/ч. Отличается от стандартной электрички метро он еще и тем, что под каждым вагоном закреплен собственный мощный аккумулятор, который и обеспечивает движение всего состава. И контактный рельс ему не нужен. Поисками неисправностей на подземной железной дороге раз в месяц занимается бригада специалистов, состоящая всего из 6 человек.

На проверку одной ветки уходит около четырех часов. Во время рейда «Дефектоскоп» выявляет «подозрительные места», информация о которых передается ночной бригаде на вторичный контроль. А ночью, вооружившись уже ручным оборудованием для поиска несиправностей, другая команда специалистов проверяет сомнительные участки пути.

Как рассказал Юрий Петров, начальник дистанции контроля и диагностики состояния путей, система работы вагона-дефектоскопа заключается в следующем: под самим вагоном расположены ультразвуковые и магнитные датчики, которые во время движения состава фиксируют состояние рельсов. На аппаратуру (это сервер и платы), находящуюся внутри вагона, с датчиков приходят эхо-сигналы. Они обрабатываются с помощью специального программного обеспечения и выводятся на монитор в виде обработанной информации. То есть определить место нахождения предполагаемого дефекта можно сразу. Оператор, отслеживающий процесс, может уже на этом этапе определить есть ли дефект в рельсе. Собранные данные отправляются на расшифровку специалисту, после чего их уже можно обработать и составить полную картину возможных неисправностей. Информация хранится на сервере дефектоскопического поезда в течение 4 месяцев.

Главное, считают сотрудники бригады вагона-дефектоскопа, обнаружить мелкие трещины в рельсах — иначе есть опасность, что они попросту лопнут. При выявлении же трещины участок пути приходится менять. На все про все — ночь. Замена рельс — удовольствие не из дешевых, говорит Юлия Шавель, пресс-секретарь ГУП «Метрополитен». Тем более, что «латать» их в метро, как на обычной железной дороге, просто невозможно.

Каждый рельс длиной 100 метров сварен из отрезков по 25 метров. При необходимости замены из этой склейки целиком вырезается 25-метровая часть. Определить среднее количество выявляемых острых дефектов невозможно. «Случается, что ни одного, а бывает по два и более за месяц», - объяснил Юрий Петров.

А потом наступает ночь, и начинается тонкая ручная работа. По рельсам уже идет не вагон-дефектоскоп, а дефектоскопная тележка, которую толкает перед собой оператор – человек в наушниках. Аппаратура, установленная на тележке, так же, как и в вагоне-дефектоскопе, «сканирует» рельсы ультразвуком и фиксирует результаты. В то же самое время результаты в звуковом виде слушает и оператор. Говорят, у таких людей должен быть абсолютный слух, чтобы различить в «космической музыке» рельсов «голос» дефекта. Услышал что-то подозрительное – проверил технические показатели, которые фиксирует электроника. И если человек на слух и с помощью автоматики находит остродефектный рельс – например, в нем может быть опасная трещина – тут же закрывается перегон, и путейцы меняют кусок рельса.

Все рельсы проверяют таким образом два раза в месяц. Каждую ночь в тоннели метрополитена выходят с дефектоскопными тележками три десятка операторов и «прослушивают» примерно 5 километров пути каждый – два перегона. Работа их начинается после снятия напряжения с контактного рельса, то есть около половины второго ночи и заканчивается уже к утру. Есть и выходные – тоже ночи: с субботы на воскресенье и с воскресенья на понедельник. А днем, когда мы, обычные люди, в суете едем по тем же тоннелям, операторам снятся сны про «поющие» рельсы.

Алина Белоцкая, Юлия Яковлева, Фонтанка.ру




Похожие по содержанию материалы раздела: Хакер «научил» iPhone обходиться без AT&T Антивирус NOD32 «перепутал» рекламу с вирусом Батареи телефонов "Motorola" и "Nokia" взрывоопасны Media Defender ловила пиратов через подставной сайт Встречайте новый бюджетный IP-видеосервер spanASSIR Lanser-4M! «Лаборатория Касперского» представляет седьмую версию Антивируса Касперского и Kaspersky Internet Security Антивирусный центр сообщает о возросшей опасности Mpack Спасатели области проведут воздушную разведку на территории лесных массивов Автонавигаторы не защищены от хакеров Rainbow Technologies организовывает тренинг для разработчиков программах продуктов Хоккеисты под видеонаблюдением VOCORD Подмосковные школы следуют примеру Поносова: новое дело Микроволновые печи признаны опасными для здоровья Cтоимость мониторинговых услуг по пультовой охране квартир в 2 раз ниже, чем для коммерческих объектов Фишеры научились создавать подставные сайты за считанные секунды Немецкие спутники попытаются спасти русский город Опубликован "черный список" рынков Центральной России Червь Storm предупреждает жертв о вирусной эпидемии Сайт Bribeline.org собирает сведения о мздоимцах по всему миру

(c) 2008
Видеонаблюдение,
охранная и
пожарная сигнализация